Wątek: Czy Niemcy mieli lepsze silniki? Wpływ techniki na wynik wojny.

[some1]

Kontynuacja offtopicu z wątku o chińskich myśliwcach szóstej generacji. Zaczęło się od komentarza:

Adamie, gdyby silniki były najważniejsze, to dziś wszyscy gadalibyśmy po "szwabsku", albo mieszkali i pracowali w czworakach u Herr Bauera . 

Na co odpisałem:
Niby dlaczego? Niemcy nie mieli żadnego silnikowego wunderfaffe. Może gdyby posiadali odrzutowce w czasie Bitwy o Anglię, albo chociaż wyprzedzili wszystkich o kilka lat i w 1940 latali na sprzęcie który mieli w 1944, kto wie. Ale nie mieli i nie latali. Ich silniki były porównywalne z alianckimi, pod pewnymi względami lepsze, pod innymi znacznie gorsze.

Nie przenoszę całych postów, bo mieszają się w nich różne tematy dyskusji, chińskie embarga i amerykańskie rakiety, zainteresowani mogą doczytać. https://il2forum.pl/index.php?topic=21071.msg422182#msg422182

Poniżej tylko odpowiedź na ostatni post as.karo.

To że Szkopy, pomimo posiadania gorszego paliwa potrafili zbudować doskonałe silniki lotnicze (przewyższające w okresie 1939-42 wszystkie alianckie konstrukcje), to chyba świadczy o ich kunszcie inżynierskim. Ty tymczasem, zrobiłeś im z tego zarzut.

A co to ma być, zaleta? W kontekście wpływu na wynik wojny, od którego zaczęła się ta dyskusja, "kunszt inżynierski" niewiele zmienia, jeśli jedyne co może uzyskać to wyrównanie osiągów, nadrabiając technicznymi nowinkami problemy w innych dziedzinach. Taki silnik nie jest "lepszy", ani tym bardziej "doskonały", jest po prostu "inny". Obie strony konfliktu miały świetnych inżynierów oraz lepsze i gorsze pomysły. Możemy się na przykład zachwycać kunsztem inżynierskim Napier Sabre, świetny silnik z innowacyjnym systemem zaworów, z dużym potencjałem, ale zanim go w pełni dopracowali wojna była na ukończeniu.

O generacyjnej przewadze technologicznej możemy mówić zestawiając niemieckie silniki i samoloty z tym co mogła wystawić Polska w '39, ale już w czasie Bitwy o Anglię sytuacja zrobiła się dużo bardziej wyrównana. Porównanie najbardziej rozpowszechnionych wersji Merlina i DB601 z tego okresu wygląda tak:



Nawet porównując Merlina na niskooktanowym paliwie (czerwona linia) z DB601 na małej wysokości, gdzie różnica jest największa na jego niekorzyść: to nie jest wielkość, która miała by determinujący wpływ na wynik pojedynczego pojedynku w powietrzu, a co dopiero wynik całej kampanii.

Zdjęcie z książki "The Secret Horsepower Race" Caluma Douglasa. Polecam, bardzo dobrze opisuje różne problemy, z którymi borykali się konstruktorzy silników w poszczególnych krajach konfliktu.

Alianci, jakoś do końca wojny nie potrafili przygotować tak kompleksowego rozwiązania do swoich silników tłokowych, jak choćby Kommandogerät.

Bo nie musieli i nie wiem czy nawet próbowali. Kommandogerat to imponujący sprzęt, zwłaszcza z punktu widzenia interfejsu człowiek-maszyna i ułatwienia obsługi samolotu, ale nie przeceniajmy jego roli. Alianckie samoloty też były zautomatyzowane, miały automatyczną regulację ciśnienia ładowania, skoku śmigła, sterowanie mieszanką, czy chłodnicami. Po prostu nie było to wszystko zebrane w jedną wajchę mocy dla pilota, zostawiając mu możliwość ręcznej kontroli różnych ustawień.

Trochę tak jak później różnica pomiędzy poziomami automatyzacji w radzieckich i zachodnich samolotach z okresu zimnej wojny. Inna filozofia projektowania.

Tyle czasu zajęło mi to dopieszczanie silników, że pierwszą jednostkę na front skierowali dopiero w styczniu 1945r, kiedy już było "po ptakach". Nigdy nie miała ona nawet okazji zmierzyć się z wrogiem... A może oto właśnie chodziło?

 Podejrzewam, że piloci Meteorów bardziej niż spotkania z Niemcami w powietrzu obawiali się, że któryś z własnych pilotów weźmie ich za Me 262, lub inne szwabskie Wunderwaffe i padną ofiarą friendly-fire, bo rozpoznawalność Meteorów wśród lotników alianckich była znikoma.

Data oblotu Me 262 z sinikami Jumo to lipiec 1942r. Data oblotu Meteora to marzec 1943r. Dziewięć miesięcy różnicy w warunkach wojny totalnej (która trwała niecałe 6 lat w Europie) to przepaść.

Meteor niewątpliwie był dobrym samolotem, tyle że spóźnił się na wojnę (nie zestrzelił ani jednej wrogiej maszyny). Tymczasem, borykający się z problemami technicznymi i przewagą liczebnościową aliantów w powietrzu, piloci Me 262 strącili ponad 500 maszyn wroga. Gdyby nie idiotyzm wymyślony przez Hitlera - przekształcenie maszyny w bombowiec, tych zestrzeleń byłoby znacznie więcej.

Ojejej, ile błędów i mitów. Dywizjon 616 wykonał w sierpniu 1944 260 operacyjnych lotów na Meteorach, zestrzeliwując kilkanaście bomb V1. Więc nieprawdą jest twierdzenie, że Meteor nie zestrzelił żadnej wrogiej maszyny, a do tego jak widzisz Brytyjczycy mieli odrzutowiec w operacyjnej służbie w podobnym czasie co Niemcy mimo późniejszego oblotu prototypu (komando Nowotny osiągnęło gotowość dopiero w październiku '44, wcześniejsze Erprobungskommando 262 to bardziej jednostka testowa).

Decyzja o nie wysyłaniu Meteorów na front była na poziomie strategicznym, a nie podyktowana problemami technicznymi. W '44 Alianci byli w ofensywie. Przydatność w działaniach ofensywnych samolotu o dobrych osiągach ale małym zasięgu nie była duża. Zapewnienie wsparcia dla zupełnie nowego typu samolotu, serwis, wspomniane ryzyko "friendly fire", a przede wszystkim użycie nowych technologii i obawa przed wpadnięciem samolotu w ręce Niemców, to wszystko opóźniało datę wysłania Meteorów na kontynent.

Różnica taka, że Alianci mogli sobie pozwolić na takie podejście w '44, a Niemcy w desperacji wdrażali na froncie coś co nie było jeszcze gotowe. O ile pamiętam Frank Whittle (albo ktoś inny) podsumował to tak, że gdyby brytyjskie ministerstwo miało tak samo niskie wymagania dotyczące niezawodności silników odrzutowych jak ich niemiecki odpowiednik, to samoloty odrzutowe latały by w Wielkiej Brytanii o wiele wcześniej.
Oczywiście kosztem większych strat w sprzęcie i ludziach.

Z mitem, że to Hitler opóźnił Me 262 wymyślając sobie bomby rozprawił się Chris z Military Aviation History, więcej nie muszę dodawać: https://www.youtube.com/watch?v=SDYHd1PuR5U

[rutkov]

Co do znakomitej jakości silników niemieckich i ich inżynierów (o których mam jednak dobre zdanie) świadczy zakup tuż po wojnie przez Sowietów angielskiego silnika odrzutowego bo możliwości rozwoju niemieckiej myśli technicznej się chyba zakończyły. Oczywiście można powiedzieć, że 2 lata w rozwoju techniki to szmat czasu i postęp znaczący ale mimo wszytko swój przemysł silnikowy oparli na rozwoju konstrukcji Rols-Royca a nie Jumo czy BMW.

Wysłane z mojego SM-S921B przy użyciu Tapatalka

[Baas ArK]

 A. Gallandowi przypisuje się zdanie, że gdyby połączono płatowiec Messerschmitta z silnikami Meteora, otrzymano by jak na owe czasy myśliwiec doskonały. Nie wiem, czy to mit, czy nie mit.

[some1]

Co do sytuacji po wojnie, Brytyjczycy mieli najbardziej zaawansowane silniki i dla nich był to towar eksportowy. Kto mógł, licencjonował produkcję brytyjskich silników do swoich samolotów, jednocześnie analizując zdobyczne niemieckie konstrukcje i rozwijając swój przemysł. Tak robili zarówno Amerykanie, Francuzi, jak i Rosjanie.

Co do niemieckiej spuścizny, najdalej chyba poszli Francuzi, rozwijając silniki BMW z pomocą zatrudnionych niemieckich inżynierów w serię silników SNECMA Atar. Rosjanie też oczywiście "zatrudnili" niemieckich inżynierów i uruchomili produkcję poniemieckich silników na potrzeby wczesnych odrzutowców. Kojarzę, że któryś z polskich pilotów w swoich wspomnieniach pisał, że treningowa "Agatka" (Jak-17UTI) na której uczył się latać, miała jeszcze na silniku tabliczki po niemiecku.
Ale Rosjanie szybko dostali prezent w postaci lepszych i mocniejszych brytyjskich silników (już powojennych modeli Derwent i Nene), które skopiowali i bez licencji uruchomili masową produkcję. Jak również ich własne projekty w końcu prześcignęły niemiecki dorobek z czasów wojny. VK-1 napędzający Miga-15bis był już radziecką konstrukcją, lepiej wpisującą się w możliwości sowieckiego przemysłu, choć nadal o układzie i rozwiązaniach mocno inspirowanych silnikami Rolls Royce.

[as.karo]

Nawet porównując Merlina na niskooktanowym paliwie (czerwona linia) z DB601 na małej wysokości, gdzie różnica jest największa na jego niekorzyść: to nie jest wielkość, która miała by determinujący wpływ na wynik pojedynczego pojedynku w powietrzu, a co dopiero wynik całej kampanii.

Czyli jednak na identycznym paliwie Daimler wypadał lepiej. Dodaj do tego wtryski paliwa, w miejsce gaźnika (jak w tamtejszych Merlinach) i w powietrzu robi się jednak różnica. Oczywiście, została ona w dużej mierze zatarta przez zdecydowanie lepszy płatowiec Spita, który górował konstrukcyjne i lotnie nad Bf109. Gdyby jednak Brytyjczycy w czasie "BoB" zostali tylko z Hurricane (który de facto latał na tym samym silniku co Spit) a Niemcy wprowadzili na czas odrzucane zbiorniki paliwa (które pozwoliłby im na przebywanie nad terenem Anglii dłużej niż kwadrans), to wynik mógłby być inny.
             

Ojejej, ile błędów i mitów. Dywizjon 616 wykonał w sierpniu 1944 260 operacyjnych lotów na Meteorach, zestrzeliwując kilkanaście bomb V1. Więc nieprawdą jest twierdzenie, że Meteor nie zestrzelił żadnej wrogiej maszyny, a do tego jak widzisz Brytyjczycy mieli odrzutowiec w operacyjnej służbie w podobnym czasie co Niemcy mimo późniejszego oblotu prototypu (komando Nowotny osiągnęło gotowość dopiero w październiku '44, wcześniejsze Erprobungskommando 262 to bardziej jednostka testowa).

Decyzja o nie wysyłaniu Meteorów na front była na poziomie strategicznym, a nie podyktowana problemami technicznymi. W '44 Alianci byli w ofensywie. Przydatność w działaniach ofensywnych samolotu o dobrych osiągach ale małym zasięgu nie była duża. Zapewnienie wsparcia dla zupełnie nowego typu samolotu, serwis, wspomniane ryzyko "friendly fire", a przede wszystkim użycie nowych technologii i obawa przed wpadnięciem samolotu w ręce Niemców, to wszystko opóźniało datę wysłania Meteorów na kontynent."

Widzisz, nie zrozumiałeś całkowicie mojej intencji. Miałem na myśli to, co spotykało się ze sobą w tamtym czasie w powietrzu, czyli Me262 z P-51, P-47, Spitem i Tempestem. Silniki Jumo z "Jaskółki" (jakkolwiek miały swoje problemy z żywotnością) dawały Niemcom taką przewagę, że pomimo całkowitej dominacji liczebnościowej Aliantów na niebie, mogli oni osiągnąć bardzo dobry wynik w strącaniu bombowców. Poczytaj wspomnienia Heinza Bär o lataniu na Me262.
Przypadek Meteora jest jak kupno Ferrari lub Bentleya z salonu i natychmiastowym zamknięciu go w garażu pod plandeką . Można się chwalić wśród znajomych, że ma się super brykę, tylko że nikt nigdy cię w niej nie widział . To że Meteory zestrzeliły kilka V1, niczego tu nie zmienia, bo to nie jest cel "pełnowartościowy" w sensie rozumienia walki powietrznej. Ten samolot, poprzez wspomniane przez ciebie "dopieszczanie", zwyczajnie spóźnił się na wojnę. Nie przeczę, że był dobry (i użyte w nim silniki) tyle, że nie zaznał walki. Nawet go Niemcy na oczy nie widzieli .

[some1]

Czyli jednak na identycznym paliwie Daimler wypadał lepiej.

Jak na silnik o 25% większej pojemności (34 vs 27L), to… szału nie ma. Nawet w okresie, kiedy sytuacja była najbardziej korzystna dla Niemców, niemieckie lotnictwo miało największą szansę wpłynąć na wynik wojny a niemieckie silniki miały rozwiązania techniczne, których brakowało w silnikach brytyjskich, to nadal nie przekładało się na generacyjną choćby różnicę w osiągach. Tak jak pisałem wcześniej, kilka procent więcej mocy w specyficznym zakresie wysokości, to nie jest coś czym wygrywa się wojnę.

Ten samolot, poprzez wspomniane przez ciebie "dopieszczanie", zwyczajnie spóźnił się na wojnę. Nie przeczę, że był dobry (i użyte w nim silniki) tyle, że nie zaznał walki. Nawet go Niemcy na oczy nie widzieli .

Przeważająca większość alianckich pilotów też nie widziała na oczy niemieckiego odrzutowca. Na wojnę spóźnił się przede wszystkim Me-262. I to nie przez "dopieszczanie", ani przez Hitlera, tylko przez potężne problemy z dopracowaniem silników. Te mniej niż 100 samolotów, które jednocześnie mogli wystawić Niemcy pod koniec wojny, to o wiele za mało, żeby wpłynąć na cokolwiek.

Meteor nie miał tak wysokiego priorytetu, bo sytuacja na froncie z punktu widzenia Aliantów nie wymagała wdrażania zupełnie nowego typu samolotu. Gdy chwilowo potrzeba się pojawiła (naloty V1), zorganizowali dywizjon odrzutowców w czynnej służbie w podobnym okresie co Niemcy, jeśli nie szybciej. Niemcy nie "odlecieli" nikomu w 44, może poza kilkoma zdziwionymi pilotami Kucyków. Ale nie na poziomie strategicznym i w kontekście wygrywania wojny.

Wyciąganie na tej podstawie wniosku, że Niemcy przegrali wojnę chociaż mieli lepsze silniki jest po prostu błędne.

[Rammjager]

Bo nie musieli i nie wiem czy nawet próbowali. Kommandogerat to imponujący sprzęt, zwłaszcza z punktu widzenia interfejsu człowiek-maszyna i ułatwienia obsługi samolotu, ale nie przeceniajmy jego roli. Alianckie samoloty też były zautomatyzowane, miały automatyczną regulację ciśnienia ładowania, skoku śmigła, sterowanie mieszanką, czy chłodnicami. Po prostu nie było to wszystko zebrane w jedną wajchę mocy dla pilota, zostawiając mu możliwość ręcznej kontroli różnych ustawień.
Trochę tak jak później różnica pomiędzy poziomami automatyzacji w radzieckich i zachodnich samolotach z okresu zimnej wojny. Inna filozofia projektowania.

Moim zdaniem nie do końca.
Owszem, możliwość manualnego ustawiania różnych rzeczy daje pilotowi nieco szerszy zakres wykorzystania możliwości silnika.
Ale ten "nieco" szerszy zakres nie rekompensuje zaangażowania pilota w trzy lub cztery wajchy w czasie walki powietrznej. Ja rozumiem, że szkolenie pilota alianckiego obejmowało ten zakres umiejętności, który był mu niezbędny do walki, ale nikt mi nie wmówi, że zwiększenie dźwigni do obsługi w czasie walki jest rozwiązaniem lepszym niż ich redukcja.
Dla przykładu  - Gabreski w swoich wspomnieniach opisywał pilota, który z powodu nieumiejętnego operowania wtryskiem wody w P-47 musiał lądować awaryjnie (całe szczęście w Anglii, a nie nad Niemcami).

To trochę tak jak z manualną skrzynia biegów i automatem w samochodach.
Niby automat jest powolny, nie jest taki wydajny, jeśli chodzi o efektywne użycie mocy i moment obrotowego.
Ale pozwala trzymać ręce cały czas na kierownicy przy manewrowaniu samochodem, masz do wyboru dwa pedały (a nie trzy) i w silnikach o sporej mocy zaaplikowanie przyspieszenia przy kickdownie jest moim zdaniem nieporównywalnie szybsze niż w manualu.

Ramm.

[KosiMazaki]

Wszystko sprowadza się do stwierdzenia, że w samolocie manual może i lepszy, ale trzeba mieć doświadczenie. Żeby złapać doświadczenie to trzeba trochę pożyć, co w realiach wojny może być nieco problematyczne. Natomiast na automacie to każdy żółtodziób poleci i ogólnym rozrachunku to jest korzystniejsze. Automatyka wiele rzeczy robi lepiej, wiele wybacza i pozwala odciążyć głowę pilota od reszty głupot.