Znowu nie udało się zmieścić w limicie znaków
Jak komuś się nie chce czytać cyrylicznych to poniżej zamieszczam mały kondensat z dostępnych informacji.
Koncepcje oraz rozwój samolotów myśliwskich piątej generacji w ZSRRPrace nad nowym samolotem myśliwskim rozpoczęły się w ZSRR jeszcze na początku lat osiemdziesiątych. Był to okres, gdy do produkcji seryjnej trafiały pierwsze wersje MiG-29 i Su-27. Ówcześnie do ZSRR zaczęły napływać informacje o prowadzonym w USA programie Advanced Tactical Fighter. W 1981 roku w OKB im. A. I. Mikojana podjęto pracę nad myśliwcem, którego parametry miały przewyższać samolot amerykański. Rozpatrywano dwie koncepcje – lekkiego myśliwca frontowego LFI (projekt 412) oraz wielozadaniowego myśliwca frontowego MFI (projekt 512). Szeroko zakrojone badania układów aerodynamicznych oraz poszczególnych elementów prowadzono jeszcze bez zamówienia państwowego. OKB MiG było prekursorem badań w ZSRR nad myśliwcem nowej generacji. W 1983 z inicjatywy biura powołano ogólnokrajowy program badawczy zwany Kompleksowym Programem Celowym , dzięki któremu miano opracować technologie dla szeregu ówcześnie planowanych samolotów bojowych. Autorami inicjatywy byli generalny konstruktor W. N. Szczepin oraz szef biura konstrukcyjnego R. Bieliakow. W 1986 roku Komitet Centralny KPZR wydał rozporządzenie o rozpoczęciu prac nad nowym myśliwcem w ramach programu I-90 rozpoczynając fazę projektową w konkurujących zespołach konstrukcyjnych.
Opracowywaniem koncepcji i wyglądu nowego myśliwca podjęło się szereg instytucji naukowo – badawczych Ministerstwa Przemysłu Lotniczego oraz Sił Powietrznych przy współudziale największych biur konstrukcyjnych. To pozwoliło w 1986 roku sformułować pierwsze założenia taktyczno – techniczne dla nowego myśliwca. Od sierpnia 1982 roku były znane wymagania postawione przez USAF firmom biorącym udział w konkursie ATF. Wczesne rozpoczęcie prac nad tym zagadnieniem w ZSRR (przed powstaniem samolotów amerykańskich) doprowadziło do sytuacji, w której konstrukcja nie była opracowywana według bardzo szczegółowych wymagań jak w programie, TPFI, czyli „Anty F-15”, a konstruktorzy musieli wyznaczyć swoją własną drogę . Formowanie koncepcji MFI odbywało się przede wszystkim z punktu zapewnienia przewagi nad przeciwnikiem, czyli zwycięzcą programu ATF. Przedstawiona poniżej tabela zawiera wymagania w kolejności eksponowanej w czasie opracowywania programów ATF i MFI. Może to świadczyć o przywiązywaniu innej wagi w obu krajach do niektórych charakterystyk samolotu.
Trzy początkowe charakterystyki nowego samolotu myśliwskiego określono mianem „Trzy razy S” od:
Swierchmaniewrionnost, Swierchzwukowaja kriejserskaja skorost, Stiels (od stealth) i stały się one podobnie jak w USA własnościami charakteryzującymi myśliwiec piątej generacji. Wytyczne dotyczące koncepcji aerodynamicznej opracowano w CAGI. W wyniku badań uznano, że aby otrzymać pożądane charakterystyki należy przyjąć przednie usterzenie poziome o dużym skosie krawędzi natarcia, które pozwoli na uzyskanie wysokich charakterystyk przy dużym kącie natarcia oraz w locie naddźwiękowym . Poza tym wskazano również najlepsze obrysy skrzydeł: trójkątne o małym wydłużeniu oraz trapezowe o odwrotnym skosie.
Wkrótce OKB MiG wspólnie z CAGI, OKB Suchoja z SibNIA oraz OKB Jakowlewa przedstawiło swoje koncepcje samolotu myśliwskiego piątej generacji. W OKB MiG do realizacji wybrano wariant ciężkiego myśliwca MFI oraz LFI w układzie kaczki z podkadłubowym wlotem powietrza. OKB Suchoja przedstawiło projekt z ujemnym skosem skrzydeł zapewniający wysokie charakterystyki manewrowe. Biuro Jakowlewa wystąpiło z projektem lekkiego myśliwca frontowego szeroko czerpiącego z doświadczeń z samolotami pionowego startu i lądowania.
W 1987 roku nadeszło rozstrzygnięcie konkursu. Ostatecznie zatwierdzono projekty OKB MiG MFI, (któremu nadano kryptonim 1.42) oraz LFI (4.12) . Natomiast w OKB Suchoja prace nad odrzuconym projektem S-32 kontynuowano na własną rękę .
Projekty biura konstrukcyjnego MiG W trakcie przygotowywania projektu samolotu przebadano siedem układów samolotu, a w GosNIIAS około trzystu koncepcji kompleksu lotniczego pod względem jego efektywności . Przedstawiona przez OKB MiG koncepcja zakładała przyjęcie rozwiązania analogicznego do zastosowanego w latach siedemdziesiątych w czasach programu PFI, to znaczy park maszyn lekkich miał stanowić 2/3 ogólnej ilości samolotów myśliwskich uzupełnionych przez ciężkie MFI. Zasadniczą różnicą między samolotami MFI i LFI było zastosowanie odmiennego układu napędowego. LFI miał być lekkim myśliwcem i był opracowywany z jednym silnikiem. Niestety w 1987 roku ze względów finansowych wstrzymano prace nad LFI.W trakcie prac nad oboma samolotami przyjęto następujące założenia konstrukcyjne :
1. Układ kaczki z bogatą mechanizacją płata o obrysie trójkątnym i skosie krawędzi natarcia 40 - 45º;
2. Podkadłubowe wloty powietrza do silników;
3. Silniki z płaskimi sterowanymi dyszami, znacznym nadmiarem ciągu, konstrukcji modułowej i niskim zużyciem paliwa;
4. Systemy awioniczne zarządzane w sposób hierarchiczny z wbudowanymi elementami sztucznej inteligencji oraz wielokanałowym układem wymiany informacji;
5. Urządzenia elektroniczne o wysokim stopniu integracji z wykorzystaniem podzespołów najnowszej generacji;
6. Modułowa konstrukcja, wysoki stopień niezawodności, eksploatacja według stanu, zmniejszenie pracochłonności obsługi.
Kompleksowy program celowy spowodował rozpoczęcie prac z niespotykanym dotychczas rozmachem oraz z zastosowaniem nowych technologii. W OKB MiG wdrożono komputerowy system projektowania, będący odpowiednikiem programu CAD. Zastosowanie nowej technologii przyspieszyło opracowywanie samolotu oraz pozwoliło zapobiec błędom, które zwykle w pracach projektowych się pojawiają.
Koncepcja aerodynamiczna przypomina opracowywany w tych samych latach myśliwiec Eurofighter EF-2000. Jednak konstruktorzy samolotu posiadali już wieloletnie doświadczenie z podobnymi układami. Na przykład rozpatrywano kilka wariantów przedniego usterzenia i wlotów powietrza. Dla samolotu seryjnego przyjęto bardzo podobne rozwiązanie jak w myśliwcu Je-8.
Opracowanie nowego samolotu wiązało się z podjęciem szeregu wyzwań technologicznych, które podjęto zarówno w samym biurze konstrukcyjnym jak i w szeregu jednostkach badawczo – konstrukcyjnych. W związku z tym postanowiono zbudować samolot będący maszyną doświadczalną i zarazem demonstratorem technologii. Przedprototyp otrzymał oznaczenie 1.44.
Samolot powstawał w wyjątkowo niekorzystnych warunkach. Upadek ZSRR spowodował zaprzestania finansowania programu w 1992 roku. Mimo to w 1994 roku udało się zbudować prototyp. Później prace zostały zamrożone na wiele lat by 29 lutego 2000 roku dokonać pierwszego lotu. Ostatecznie demonstrator technologii myśliwca frontowego piątej generacji 1.44 wykonał jedynie dwa loty w swojej historii. Następnie próby zawieszono .
Charakterystyka demonstratora technologii 1.44 Samolot 1.44 to demonstrator technologiczny, będący przedprototypem wielozadaniowego myśliwca frontowego MiG-39 projektu 1.42. Samolot powstał w celu zbadania w locie przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych. Zaprojektowany zgodnie z zasadami utrudnionej wykrywalności z założeniem nie pogarszania charakterystyk aerodynamicznych.
Jest dwusilnikowym średniopłatem w układzie kaczka ze zdwojonym usterzeniem pionowym oraz skrzydłami o obrysie trójkątnym. Samolot posiada bardzo duży stopień niestateczności statycznej wynoszący 10%. Oryginalne rozwiązania aerodynamiczne samolotu charakteryzują się między innymi zastosowaniem szesnastu elementów biorących udział w sterowaniu samolotem.
Zbudowany z dużym udziałem masowym stopów aluminiowo litowych (35%), stali (30%) oraz bardzo dużym udziałem kompozytów (blisko 30%). Demonstrator technologiczny różni się znacznie od docelowego projektu. W samolocie przede wszystkim nie ma komór na uzbrojenie, nie zainstalowano systemu wykrywania i kierowania ogniem oraz docelowej wersji silników.
Porównanie kompozycji wewnętrznej F-22 i MFI Płatowiec i podwozie. Kadłub integralny z zachowaną zasadą najmniejszych prze-krojów poprzecznych i powierzchni omywalnych. Przednia część kadłuba o poprzecznym przekroju owalnym spłaszczonym od spodu i nachylonych powierzchniach bocznych z głównym i zapasowym odbiornikiem ciśnienia powietrza. Następnie kabina pilota z osłoną zbliżoną do zastosowanej w MiG-29, lecz o odmiennym sposobie otwierania (owiewka podnosi się a następnie odsuwa do tyłu). Na wysokości kabiny pilota po bokach kadłuba niewielkie napływy przechodzące w przednie destabilizatory. Usterzenie przednie posiada uskok na krawędzi natarcia powodujący zwiększenie energii wirów przed skrzydłowych. Poniżej kabiny pilota regulowane naddźwiękowe wloty powietrza. Kanały dolotowe do silników o przebiegu meandrowym utrudniające dotarcie promieniowaniu radarowemu. Za kabiną pilota podłużna owiewka ciągnąca się do zakończenia kadłuba. Centralna część kadłuba jest integralnym zbiornikiem paliwa. Tylna część kadłuba, od wewnętrznej strony stateczników pionowych posiada obustronnie dwie belki, w których zakończenia posiadają osłony dielektryczne. Znajduje się w nich wyposażenie radioelektroniczne. Między belkami a statecznikami pionowymi znajdują się ruchome powierzchnie aerodynamiczne. Pod statecznikami pionowymi znajdują się dwie pionowe powierzchnie aerodynamiczne zakończone również ruchomymi sterami.
Skrzydła o obrysie trójkątnym, trójdźwigarowe z dwusekcyjnymi klapami przed-nimi oraz dwusekcyjnymi sterolotkami. Na dolnych powierzchniach skrzydeł umieszczono po jednej belce na uzbrojenie lub zbiorniki paliwa.
Podwozie samolotu klasyczne ze zdwojonym kołem przednim i pojedynczymi kołami podwozia głównego. Podwozie przednie chowa się do tyłu we wnękę pod wlotami powietrza, podwozie główne chowa się do przodu we wnęki z boków kadłuba. Koła przednie o wymiarach 620x180 i główne o wymiarach 1030x350 zaadoptowane z Su-30.
Wyposażenie. Samolot posiada niezbędne wyposażenie do wykonywania lotów. Jest to między innymi nowatorski system nadzoru i kontroli pracy urządzeń pokładowych. W skład systemu o nazwie ASIS-2000 wchodzi kompleks rejestracji i obróbki danych ze światłowodową transmisją danych GAMMA 1106 opracowany przez OKB MiG oraz NPO Pribor. Jest on zintegrowany z czynnym układem sterowania samolotem KSU-1-42 opracowanym przez firmę Awionika z wykorzystaniem szybkich procesorów przedsiębiorstwa Angstrem. KSU-1-42 jest wysoce wydajnym i jednym z bardziej skomplikowanych rozwiązań przyjętych w projekcie 1.44, gdyż przyjęty układ aerodynamiczny z czternastoma ruchomymi powierzchniami aerodynamicznymi oraz ruchomymi dyszami silników wymagał zastosowania rewolucyjnego systemu sterującego, zdolnego do wystarczająco szybkiej reakcji i poruszania łącznie aż szesnastoma elementami.
Zespół napędowy. Składa się z dwóch silników AL-41F (produkt 20) o ciągu maksymalnym 19000 kG i ciągu z dopalaniem 20000 kG opracowanych przez NPO Saturn oraz instytut napędów lotniczych CIAM. Silnik AL-41F wyróżnia się osiągami pośród innych jednostek napędowych opracowanych dla samolotów myśliwskich .
Silnik został zoptymalizowany do naddźwiękowej prędkości przelotowej bez użycia dopalacza. W silniku zaplanowano również sterowanie wektorem ciągu mające zapewnić myśliwcowi 1.42 supermanewrowość. Początkowo pracowano nad dyszami płaskimi, które umożliwiają zmniejszenie śladu termicznego. Zrealizowanie odchylenia wektora gazów wylotowych jest w tym wypadku prostsze, gdyż odbywa się jedynie w kierunku pionowym. Jednakże w tym wypadku pojawia się problem utraty ciągu od 14 do 17%, wzrostu temperatury elementów silnika przy przejściu z przekroju okrągłego na prostokątny oraz pojawia się problem momentów gnących, przez co dysza musi być wzmocniona i cięższa . W ten sposób postanowiono dla silnika przyjąć okrągłe dysze osiowosymetryczne, które mogą być wychylane w dowolnym kierunku. W silniku zastosowano szereg nowych materiałów – wysokowytrzymałych stopów stali, proszków spiekanych oraz struktur monokrystalicznych. Pozwoliło to na zwiększenie temperatury na wlocie do turbiny o 12% w stosunku do AL-31F, (czyli wynosi około 1865˚K). Stosunek ciągu silnika do jego masy wynosi 11 kG/kg (AL-31F 8 kG/kg). Zużycie paliwa jest mniejsze o 25%. Zmniejszyła się także ilość podzespołów silnika oraz polepszyły się warunki obsługi. Do dzisiaj nie opublikowano szczegółowych charakterystyk oraz wyglądu silnika.
PodsumowanieOstateczny układ samolotu. MiG 1.42 miał być ciężkim wielozadaniowym myśliwcem mogącym zwalczać cele powietrzne z bardzo dużej odległości oraz podjąć bliską walkę manewrową. Miał również dysponować dużymi możliwościami zwalczania celów naziemnych. Aby doprowadzić konstrukcję samolotu do stanu, w którym będzie ona w stanie realizować powyższe zadania rozpoczęto szereg przedsięwzięć nie ujętych w prototypie 1.44. W samolocie seryjnym planowano pozostawić ogólną kompozycję płatowca wprowadzając komorę na uzbrojenie oraz szereg zmian, które w największym stopniu obejmowały układ wlotów powietrza, krawędzie natarcia skrzydeł i usterzenia oraz części nosowej samolotu. Samolot miał otrzymać system uzupełniania paliwa w powietrzu.
Wyposażenie samolotu miało się składać z radaru N014 firmy Fazotron z anteną typu FAR o zasięgu około 420 km z możliwością jednoczesnego atakowania 20 celów. Samolot miał mieć możliwość prowadzenia obserwacji bocznej dzięki małym radarom EPOLET. Samolot miał mieć możliwość obserwacji i zwalczania celów w tylnej półsferze dzięki umieszczonej w ogonie stacji radiolokacyjnej N012 FARAON. W skład systemu celowniczego miał również wchodzić system optoelektroniczny.
Pilot miał być wspomagany przez bioadaptatywny system przekazywania informacji oparty na pojedynczym dużym wyświetlaczu wielofunkcyjnym przedstawiającym dane w postaci trójwymiarowej, holograficzny wskaźnik HUD i nahełmowy wskaźnik celów. Przewidywano również zastosowanie nowej generacji fotela katapultowego o zmiennej geometrii. Miał zmieniać nachylenie w zależności od przeciążeń występujących w locie, co ułatwiało znoszenie ich przez załogę. Stan pilota miał być oceniany przez system, KSŁ który miał ostrzegać o wchodzeniu w zakresy niebezpieczne dla organizmu i ewentualnie wyprowadzić samolot z takiego zakresu po utracie przez niego przytomności.
Uzbrojenie samolotu miało się składać z rakiet powietrze – powietrze krótkiego zasięgu R-73, średniego zasięgu R-77 i R-77M oraz dalekiego zasięgu K100/KS-172 (obecnie rakiety weszły na uzbrojenie samolotu Su-35BM). Uzbrojenie przeciwko celom na-ziemnym miało obejmować nowoopracowywane bomby i rakiety kierowane. Dodatkowo rozpatrywano instalację ruchomego działka poruszającego się w zakresach: +30/-35˚ w pionie oraz -5/+15˚ w poziomie.
Własności stealth samolotu miały być uzyskane dzięki specjalnym powłokom oraz rewolucyjnemu systemowi opracowanego w instytucie imienia M. W. Kiełdysza. Zamierzano zmniejszyć skuteczną powierzchnię odbicia przez zastosowanie „generatora plazmy” :karpik . Miał on wytwarzać wokół samolotu obszar zjonizowanego gazu, który częściowo zużywałby (pochłaniał) energię nadchodzących fal radarowych a częściowo powodował ich refrakcję. Według dyrektora instytutu A. Korotiejewa zmniejsza to skuteczną powierzchnię odbicia samolotu o około sto razy. Urządzenie waży sto kilogramów i zostało przetestowane na samolocie Su-34.
Poniżej wygląd seryjnego MFI i niezwykle podobnego wariantu PAK FA Suchoja
Poniżej wizerunek typowany przeze mnie jako bardzo prawdopodobny
