Wątek: Podwozie.......

[KosiMazaki]

Do335 też miał 3 kółka  no ale tam to było logiczne bo zwei motoren und śmigiełken miał

Dodam od siebie że można było zastosować zabieg mniejsze śmigiełko więcej łopat tak było chyba w kaloryferze zrobione. Miało to na celu zwiększyć prześwit między pokładem a śmigłem (było trójłopatowe i czterołopatowe).  Laba do tablicy, jak sie pomyliłem to nie bij

Moim zdaniem poporstu Ścierwa z Vaterlandu preferowały 3 łopatki a alianci jak im tam wyszło Równie dobrze mogę zadać podobne pytanie. Dlaczego w aliantów był mikro kołpaczek śmigła a u szkopów wielka czapa ?

[Sufler]

a czy czasem ta "wielka czapa" nie była bardziej niby areodynamiczna?

wiesz profil itd:P

[Labienus]

Co do śmigieł to http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0039.shtml tu ładnie wytłumaczone niczym jak na Flak Alley

No nie do końca właśnie to wszystko tłumaczy. Choćby to czemu Niemcy pomimo wzrastającej mocy silników, które pakowali do myśliwców cały czas praktycznie trzymali się tych 3-4 łopat w śmigłach poszerzając "tylko" szerokość samej łopaty. Natomiast tacy Brytyjczycy do Spita pakowali w tym czasie już śmigła 5-6 łopatowe. No, ale jak wspomniałem, nie mogę tego znaleźć na dws.org

Dodam od siebie że można było zastosować zabieg mniejsze śmigiełko więcej łopat tak było chyba w kaloryferze zrobione. Miało to na celu zwiększyć prześwit między pokładem a śmigłem (było trójłopatowe i czterołopatowe).  Laba do tablicy, jak sie pomyliłem to nie bij

To nie do końca tak. W F4U-4, w którym zastosowano czterołopatowe śmigło zamiast trzy- (jak w poprzednich wersjach), zmienili silnik. I widocznie śmigło trzyłopatowe nie mogło odpowiednio przenieść mocy bez dalszego wydłużenia łopat (według konstruktorów oczywiście), a to mogło by być już przesadą w Korsarzu. Szczególnie, że przy spadaniu na pokład (bo tak się tym przecież lądowało lol) prześwit pod śmigłem powinien być większy jak w klasycznych-lądowych myśliwcach, które częściej siadały dużo łagodniej.

Więc w F4U-4 nie wprowadzono czterołopatowego śmigła, żeby zwiększyć prześwit (w domyśle - jakoby dotychczasowy był niewystarczający). Wprowadzono go, żeby go nie zmniejszać jeszcze chcąc zastosować kolejną, mocniejszą odmianę silnika.
Mam nadzieję, że jasno i klarownie wytłumaczyłem

Pozdrawiam

[Sufler]

Natomiast tacy Brytyjczycy do Spita pakowali w tym czasie już śmigła 5-6 łopatowe.

Jak kolega Elłód napisał, musieli by wtedy przekonstruować pół silnika.....

[Labienus]

Jak kolega Elłód napisał, musieli by wtedy przekonstruować pół silnika.....

To mi nic nie mówi, bo śmigła u Niemiaszków też się zmieniały. Nie dodawano jednak łopat, a zmieniano ich profil. Wydaje mi się, że to równie wymagająca zmiana dla tych wszystkich reduktorów i innych układów przenoszących moc silnika na śmigło. Ale tu znów zaczynam teoretyzować

[Elwood]

Sześciołopatowyh Spifire było całe sześć sztuk. I wcale nie miały sześciu łopat, tylko dwa razy po trzy, bo to było śmigło przeciwbieżne    I był to jedyny taki samolot, bo Seafury na wojnę już nie zdążył. Ten Spit zresztą też nie bardzo.
Silnik tego samolotu to ciągły i nieustający technologicznie rozwój (a wraz z nim i reduktor i odbierające tę moc śmigło).

[Sufler]

to było śmigło przeciwbieżne

czy to oznacza, że 3 łopaty kreciły się w jedna stronę a 3 w przeciwną?
W takim razie układ przeniesienia napędu musiałbyć dość skomplikowany.

może troche wyjaśnień?

w tym linku powyżej nie było nic na temat przeciwbieżnych łopat.

[Elwood]

Dwa wały napędowe, umieszczone jeden wewnątrz drugiego i obracające się w przeciwne strony napędzane takim cwańszym bo rozdzielającym (dokładnie tę samą) moc na oba wały reduktorem, tak by mimo różnicy w średnicy wałów prędkość obrotowa umieszczonych na nich śmigieł była jednakowa. Trochę wyższa szkoła jazdy i bezsensowenie droga.

[Sufler]

dobra, budowa jest dy zrozumienia, ale teraz przypatrzmy się areodynamice takiego układu

pierwszy rotor powoduje, że płyn wpada w ruch silnie zaburzony, płyn ten ma już nadaną pewną predkość i trafia na drugi rotor, który obraca się w odwrotnym kierunku
płyn tak na prawdę, nie przyspiesza ponieważ oba rotory mają tę samą identyczną predkość obrotową, tak? czy ten z tyłu ma wyższą predkość obrotową i dodatkowo przyspiesza płyn jaki "przez niego" przepływa?

ten aspekt bardziej mnie interesuje.

[Elwood]

Zastanów się teraz nieco głębiej, i spróbuj odpowiedzieć sobie na następujące pytanie: w jaki sposób wyważyłbym dynamicznie dwie zdecydowanie szybko poruszające się masy o nierównych prędkościach obrotowych nie używając do tego wbetonowanej w ziemię podstawy wykonanej z 10mm kształtowników, ale filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik ?

[Sufler]

ok, czyli momenty obrotowe obu rotorów, są identyczne
no więc... skoro oba rotory obracają się z identyczną prędkością w przeciwnych kierunkach (wtedy układ jest zrównoważony)...

czekaj czekaj..... skoro wały napędowe mają różną średnice ale moment obrotowy jest identyczny na każdym z nich to predkości obu rotorów muszą się nieznacznie różnić aby zachować równowagę

[Schmeisser]

jeden ma większą powierzchnie drugi mniejszą , proste prawda?

[Sufler]

sure...

[Leszek957]

.... ale filigranowy i dość słabo ustabilizowany samolocik ?

Elwood to mistrz podchwytliwych pytań.
Dyskusja jest ciekawa, zwrócę tylko uwagę na kilka drobnych spraw:
Patrzycie ( ja nie ) na samoloty z okresu z przed i WW II z punktu widzenia ludzi współczesnych, zaopatrzonych w PC'ty, tablice, poradniki, doświadczenie naukowców i producentów lotniczych, technologów, obliczeniowców itd... - przewaga takiego spojrzenia na tamte czasy jest oczywista - jesteście mądrzejsi.
Ówcześni konstruktorzy nie mieli takiego komfortu, były konkretne problemy np:
- jak odebrać skutecznie moc od silnika ~~2000 KM? dla ułatwienia dodajmy, żeby prędkość końcówek łopat była 0,8 - 0,9 Macha? Wśród rozwiązań tego problemu mamy cały szereg pomysłów "różnej maści i rodzaju": od łopat krótkich i szerokich, do układów przeciwbieżnych, nisko i wysokoobrotowych. To tylko teoria, dodajmy do tego możliwości materiałowe, technologiczne, organizacyjne oraz (często pomijana przez Forumowiczów ) tradycja,  lub inaczej szkoła projektowania. Świadomie pominąłem czynnik "czasu" i "siły przebicia" w gremiach decyzyjnych. I już mamy całą gamę rozwiązań, które możemy ze współczesnych pozycji krytykować lub chwalić do woli.
To tylko próba naświetlenia jednego problemu: silnik-śmigło. Podobnie jest z układem podwozia, kształtem kabiny, rozkładem mas, kształtem i wielkością sterów i stateczników - w zależności od przeznaczenia konstrukcji.

[Schmeisser]

Post Leszka dotyka jądra problemu - porusza sprawę kunsztu a raczej Kunsztu Inżynierskiego - intuicyjnego wyboru rozwiązań nie tyle skutecznych - bo to potrafią w całkiem wysokim stopniu wszyscy którzy biorą się za projektowanie samolotów, co ELEGANCKICH.
Dla mnie przykładem idealnie eleganckiego , na wielu płaszczyznach, rozwiązania łączącego skuteczność i piękno to... wznios skrzydeł