Wedle dostępnej, choć skromnej wiedzy, I-185 był konstrukcją raczej teoretyczno-inżynierską, opartą o dobre chęci i solidne podstawy w osobie sowieckiego "ojca myśliwców",
osobistego kumpla Żukowskiego, geniusza pracującego pośród ciemnoty i betonu- Polikarpowa. Człowieka, który w warunkach technologicznego średniowiecza stworzył najszybszy i prawdpopodobnie najlepszy myśliwiec wysokościowy początku lat `40. Podobnie jak ów samolot, z różnych względów znany później jako Mig, oraz LaGG, także I-185 został technicznie zmarnowany przez panujące wokół realia polityczno-towarzysko-technologiczne.
Do I-185 planowano zabudować silnik M-90, którego budowa prawdopodobnie z przyczyn technicznych nigdy nie została ukończona tak by zabudować go w samolocie. W zastępstwie planowano zabudować silnik M-71 o nieco szokującej jak na tamte realia mocy maksymalnej 2000KM, co oczywiście nie doszło do skutku i zabudowano M-81 o mocy startowej w wersji optymistycznej 1600KM. Tak napędzany był prototyp który w czasie oblotu 11 stycznia 1941r. osiągnął prędkość maksymalną 495km/h (co jest wynikiem jak najbardziej prawdopodobnym). Był to ściślej mówiąc drugi prototyp, bo pierwszy nie doczekawszy się napędu powędrował do prób statycznych i do dmuchań w tunelu. Dopiero trzeci prototyp otrzymał docelowy, wyśniony silnik M-71, ukończono go 16 lutego 1941r. Zgodnie z oczekiwaniami, silnik był o 15% do 20% (zeleżnie od źródła) słabszy i o 13% cięższy od obliczeń na podstawie których napisano specyfikajcę podaną do wiadomości "ogółu", tak więc projekt zakończył się całkowitym sukcesem jak na warunki sowieckie (nadmienię, że prototyp samolotu Jak-1 w czasie prób państwowych, kiedy produkcja takich samych maszyn seryjnych już trwała coby nie marnować czasu, wykazał się poza drobniejszymi problemami, co najmniej 26 usterkami grożącymi katastrofą i wymagającymi natychmiastowej zmiany, co również przez sowieckich decydentów było uznane za wynik zadowalający). Dopiero 8 kwietnia 1941r. odważono się na oblot samolotu, zakończony szczęśliwie, bo samolot nie rozbił się. Awaryjne lądowanie po padnięciu wyśnionego M-71 odbyło się wzorowo. Jak nietrudno zgadnąć, do samolotu trafił silnik M-82 o mocy którą sowieci chcieli określać jako 1700KM. Ja się nabijam, oczywiście, ale to w ich warunkach był akurat chyba najbardziej perspektywiczny i dopracowany silnik. Tak powstał czwarty prototyp, oblatany szczęśliwie w sierpniu. M-71 natomiast sprawiał tyle problemów, że próby z nim wróciły na tapetę dopiero na początku 1942r. Silnik M-82 na pewno trafił na próby w jednostce 18.IAP, M-71 nie wiadomo, zależnie od źródła. Samolot(y) przerzucano po różnych lotniskach, aby sprawić wrażenie że jest ich dużo (propaganda, coś jak historia z He-112), ale nie brały udziału w walkach lub brały ale nie wiadomo o tym nic, zależnie od źródeł. Ostatnim prototypem był "etalon", czyli I-185 z silnikiem M-71 zbudowany na wyraźny rozkaz "z góry", dla przeprowadzenia testów i jako wzorzec dla produkcji seryjnej (to nic że samolot był w stadium prototypu). Samolot oblatano w lipcu 1942r., ale silnik M-71 wymagał nadal dopracowania, więc samolot stał do połowy listopada. Następnie trafił do jednostki bojowej, 728 IAP, gdzie piloci mieli się z nim familaryzować i powiedzieć co o nim sądzą. Nie wiadomo co o nim sądzą do dziś. Nie wiadomo też jak wyglądały owe testy, cztery zbudowane samoloty I-185 zgrupowano i często zmieniały lotniska w celach propagandowych. Specjalnie dla kolegi Ankhenaten, który nie wiedzieć czemu nie chce samemu się zainteresować i poczytać o czymś o czym pisze w trybie orzekającym, nadmienię, że silnik M-71 nigdy nie został ukończony i skierowany do produkcji, nigdy nie napędzał żadnego seryjnego samolotu i cały jego program okazał się porażką. Nigdy nie dopracowany, nękany wiecznymi awariami, został porzucony. Z drugiej strony, I-185 wyposażony w M-82 miał wszelkie szanse stać się najlepszym sowieckim myśliwcem swojej epoki, takim La-5 wprowadzonym najmniej rok wcześniej, tyle że Polikarpow nie był polityczny, i Jakowlew go zniszczył. Dodatkowym gwoździem do trumny dla Polikarpowa były wypadki (spowodowane zazwyczaj technicznym analfabetyzmem techników) jego prototypów serii I-180, zakończone kasacją kilku kierowców, w tym słynnego Walerego Czkałowa. Osoba nr2 sowieckiego lotnictwa, Polikarpow, zmarł w zapomnieniu w 1944r. do cna zeżarty nowotworem i frustracją.
Samolot od początku projektu wyposażony był w drewniane skrzydła i stateczniki, co automatycznie nasuwa pewne ograniczenia i nie pozwala porówywać jego osiągów w manewrze pionowym z Bf-109F/G, jak to tu miało miejsce parę postów wyżej.
Z ciekawostek, jedno co przetrwało z I-185 to jego profi skrzydła. NACA 23014 jest stosowany we współczesnych maszynach pasażerskich Cessna Citation II.
M. Masłow w swojej książce przytaczanej już wyżej przez Leona wspomina o lotach czterech I-185 w ramach 728.IAP, ale jak na mój gust niewiele to wnosi, bo wspomina się tam o
jakimś bliżej nieznanym niemieckim samolocie który spadł lub został uszkodzony. Czyli ciocia szwagra mojego znajomego słyszała w telewizji, jak mówili, ale właściwie to nie
pamięta już na którym programie. Faktem jest że na podstawie Masłowa można bezsprzecznie uznać, że samoloty te latały.
