Czy to trzyma się kupy ?
1.1 Historia konstrukcji
Historia samolotu bombowego PZL 37 Łoś jest powiązana z zawodami Challenge* (fr.ChallengeInternational de Tourisme). Zarówno poprzez osobę konstruktora lotniczego Jerzego Dąbrowskiego jak również wyboru, przed którym stanęły polskie władze albo Challenge albo projekt rozwoju lotnictwa wojskowego.
Challenge były to Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych w sumie odbyły się cztery edycje w latach 1929, 1930, 1932 i 1934. 12-28 sierpnia 1932 r. zawody odbywały się w Berlinie. Aeroklub Berliński stał sie organizatorem zawodów gdyż na Challenge 1930 pierwsze miejsce zajął niemiecki pilot Fritz Morzik. W zawodach brały udział 42 załogi z Niemiec(15), Francji(
, Włoch (
, Polski (5), Czechosłowacji(4) oraz Szwajcarii(2). Zawody były rozgrywane w trzech kategoriach: próby szybkości maksymalnej, prób technicznych samolotów(oceniano konstrukcję samolotu) oraz lotu okrężnego wokół Europy. Samoloty startowały z załogami dwuosobowymi pilot – mechanik. Pierwsze miejsce zajęła polska załoga: Franciszek Żwirki i Stanisław Wigury. Dzięki panującym ówcześnie zasadom Polska stała się organizatorem kolejnych zawodów.
Challenge 1934 odbył się w Warszawie w dniach 28 Sierpnia -16 Września. Zwycięzcą został Polski pilot Jerzy Bajan lecący na samolocie RWD-9S; drugie miejsce zajął również Polak Stanisław Płonczyński także na samolocie RWD-9S.Niestety Polski nie było stać na organizację kolejnych zawodów. Władze wojskowe wycofały swój udział z tej imprezy gdyż pochłaniała zbyt wiele środków finansowych oraz angażowała biura konstrukcyjne do tworzenia kolejnych samolotów turystycznych. Pozyskane w ten sposób zasoby ludzkie i finansowe przeznaczono do programu powszechnych szkoleń lotniczych oraz na konstrukcję nowych samolotów bojowych.
Na jesień 1934 do Polskich Zakładów Lotniczych wpłynęło zamówienie od Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Zamówienie opiewało na stworzenie nowego dwusilnikowego bombowca. Wymogami technicznymi był: udźwig bomb o łącznej masie 2000 kg, zasięg do 1200 km, prędkość przelotowa powyżej 320 km/h, uzbrojenie obronne na przednim i tylnym stanowisku .
Fotografia 1.1 Łoś PZL-37 źródło
www.samoloty.ow.plDo stworzenia tego samolotu wyznaczono zespół inż. Jerzego Dąbrowskiego. Dąbrowski był jednym z najbardziej uzdolnionych polskich konstruktorów lotniczych. Zasłyną między innymi z konstrukcji samolotów PZL 19 oraz jego kolejnej wersji PZL 26, spotkały się one z bardzo wielkim uznaniem podczas prób technicznych na zawodach Challenge. W PZL Dąbrowski specjalizował sie w samolotach o konstrukcji metalowych, ten sposób budowy był nowością w Polsce. Jego współpracownicy wspominają, że bardzo starannie i dokładnie projektował swoje samoloty; używał szkła powiększającego i papieru milimetrowego. Przypisuje się to jego studiom na wydziale architektonicznym; z których zrezygnował po pierwszym roku na rzecz wydziału mechanicznego Politechniki Warszawskiej.Podczas prac konstrukcyjnych wielce pomocni okazali się inżynierowie Franciszek Misztal, Piotr Kubicki i W. Koneczny.
Fotografia 1.2 Łoś PZL-37.
W konstrukcji skrzydeł zastosowano sprawdzone kesony Misztala z blachy falistej. Koneczny przebywał w Stanach Zjednoczonych gdzie obserwował prace nad pasażerskimi samolotami półskorupowymi. W Ameryce zajmowały się tym trzy zakłady: Boeing, Lockheed, Douglas. Samoloty tych trzech biur konstrukcyjnych deklasowały w Stanach Zjednoczonych każdą konstrukcję lotniczą wraz z samolotami wojskowymi. Nikt nie myślał wtedy o konstrukcji samolotów wojskowych z racji bardzo odległego widma konfliktu zbrojnego.
Prace nad PZL.37 przebiegały sprawnie i w kwietniu 1935 była już gotowa drewniana makieta maszyny w skali 1:1.Konstrukcja samolotu została zaakceptowana i zlecono budowę maszyn testowych. Pierwszy egzemplarz testowy powstał w czasie 12 miesięcy (kwiecień 1936). Biuro konstrukcyjne dla zaoszczędzenia czasu przygotowało dokumentację techniczną z pominięciem fazy rysunków prototypowych. Podczas prac nad Łosiem doszło do kilku incydentów, nie można dokładnie ustalić czy były to sabotaże agentów obcych państw czy konkurujący ze sobą mechanicy.
W 1938 zakłady lotnicze w Okęciu opuściła pierwsza seria Łosi 72.3-72.12 z pojedynczym usterzeniem ogonowym i 20 maszyn w wersji PZL.37A bis 72.15-72.60 (Numeracja nieregularna) z podwójnym usterzeniem ogonowym. Produkcja nastręczała wielu problemów przewidywano ze na jednego Łosia przypadnie 18.000 godzin pracy i straty materiałowe wyniosą 20-25% . W rzeczywistości jednak na jedną maszynę poświęcano 24.000-25.000 godzin a straty materiałowe wyniosły 60-75% a niekiedy nawet więcej .
Pierwsze dwa egzemplarze (72.13 i 72.14) serii PZL.37A bis stały się samolotami reklamowymi i otrzymały cywilną rejestrację SP-BNL i SP-BNK.15 sierpnia 1938 SP-BNK, który był w trasie reklamowej Grecja-Turcja musiał przymusowo lądować w odległym rejonie Turcji. Z racji poważnego uszkodzenia podwozia samolot porzucono.
Łosie cieszyły się dużym zainteresowaniem za granicą i mogły być źródłem sporych dochodów dla PZL , zamówienia krajowe nie stanowiły pełnych możliwości produkcyjnych .Eksportową wersją był PZL 37 C w cenie około 426.300 zł bez silników , śmigieł i uzbrojenia.
Fotografia 1.3 Hala produkcyjna widoczne PZL 37B.
20 czerwca 1938r rozbił się testowy Łoś pilotowany przez Stanisława Macka, śmierć poniosła cała załoga. Przyczyną wypadku była wada połączeń nitowanych, która doprowadziła do oderwania skrzydła. Błąd w połączeniach nitowanych prawdopodobnie był spowodowany przez zastosowanie niewymiarowej blachy falistej, przez co połączenia przypadały w nieodpowiednich miejscach.
23 listopad 1938 od śmierci załoga W.Szpiganowicza rozpoczęła się seria katastrof PZL.37, 13 grudzień 1938 katastrofa maszyny pilotowanej przez Lotariusza Arcta. Później nastąpiły jeszcze dwa wypadki w marcu i maju 1939. Wypadki te nastąpiły podczas wykonywania opadania liściem , figury akrobatycznej polegającej na utracie wysokości poprzez naprzemienne wykonywanie ślizgów na lewe i prawe skrzydło . Samolot wpadał w niekontrolowane opadanie spowodowane przez zbyt duże wyważenie aerodynamiczne sterów kierunku , na powierzchnie sterowe działały wtedy zbyt duże siły, aby można go było z niego wyprowadzić ; dodatkowo sloty niekontrolowanie się wysuwały i chowały. Doprowadziło to do wprowadzenia odpowiednich zmian ograniczenie ruchu powierzchni sterowych mających na celu zapobiegnięcie w przyszłości takim wypadkom zalecono też blokowanie slotów podczas lotu .
