Wątek: Pomoc dla początkujących (Falcon Allied Force)

[Mark]

Tak, Weapon Delivery Planner służy do planowania popupów (jeżeli to w ogóle komuś udało się w kampanii zaplanować ).

[vito_zm]

Bardzo ciekawy sposób planowania ataku.Nie jest łatwo wykonać dokładnie atak wg.tego schematu.Koledzy z forum wyjaśnili,że tego nie stosują tylko planują atak innymi metodami.Ciekawe czy jest to stosowane w realu?
Ja niestety budując swój kokpit nie mam dużo czasu na latanie.

[Piorun]

Ponawiam pytanie czy jest jakaś prosta metoda określania optymalnego kąta/szybkości wchodzenia na wysoki pułap (nawet taka "na oko") ?

Przy wchodzeniu na pułap 35000 ft Benkiem 747 błędne wyjście pochłania masę dodatkowego paliwa. W F-16 pewnie nie jest tak krytycznie ale pewnie jakiś wpływ ma.
Może wystarczy dać AB na 100% i grzać pod kątem 35 stopni do góry ile się da czy raczej warto włożyć w to trochę finezji ?
Proszę odpowiedzcie coś 

[bip3r]

Z tego co pamiętam, ale to chodziło o prawdziwego F-16, pilot Gwardii Narodowej USA na forum FighterOps wspominał kiedyś, o nieprzekraczaniu kąta natarcia 30st., a przy mocno obwieszonej konfiguracji 15st. (chodzi oczywiście o wchodzenie na zadaną wysokość w spokojnym tempie, a nie ostre manewry obronne )

Tak się zastanawiam, czy dobór optymalnego kąta można oprzeć w pewnym stopniu na wskazaniach przepływu paliwa przy utrzymywaniu rozsądnej prędkości.. :/

[Lukas]

Tak naprawdę to nie ma to wielkiego znaczenia. Lecąc w stronę celu nie wchodzimy na 35000, to za wysoko. Wysokość optymalna dla obciążonego paliwem i uzbrojeniem samolotu to około 23000 - 25000 i wystarczy trzymać 95-100% żeby tam się wdrapać. AB zżera tyle paliwa że używa się go w zasadzie tylko w sytuacjach wyjątkowych. Zwykły kąt wznoszenia to 5 stopni ale tak naprawdę to wszystko zależy od sytuacji taktycznej, czasami jest czas na spokojne wznoszenie a czasami trzeba zasuwać w górę nie oglądając się na paliwo.

     

[koman]

Moja metoda, jest taka, że po starcie przepustnica 90% i pomału przez cały stp (ok 120mil) wchodzę na 25000 ft, później przepustnica 100% (na tej wysokości spalanie jest niskie, więc nie oszczędzam na silniku) i znowu małymi susami wchodzę na 30000 ft. Wbić się powyżej 35000 ft, z dodatkowym paliwem i uzbrojeniem (bomby) jest trudno i na krótki czas bez dopalania się nie obejdzie. A z powrotem jak z górki, zbiorniki odrzucam (puste), bomb nie ma, czasami jakaś "sto-dwudziestka" zejdzie z pylonu i 35000 ft to żaden problem.

[Piorun]

No właśnie i już rodzi się pytanie, czy na te 25000 ft wchodzimy przez całe 120 NM, czy raczej przez 30 NM by potem przez 90 NM zaoszczędzić na małym spalaniu dla tej wysokości ?

A co do dopalacza - przecież najczęściej startujemy na pełnym AB, więc kiedyś musimy go wyłączyć. I znów dylemat - zaraz po oderwaniu od pasa czy może dopiero na 1000 ft. A może wyżej ?

Może jakimś sensownym wskaźnikiem byłby AOA. Zwróćcie uwagę że gdy doprowadzimy (np przez spadek prędkości) do dużego AOA wtedy opór Cx (drag) jest tak duży że musimy dać 100% AB albo odzyskać prędkość kosztem wysokości.
Wniosek: dążyć trzeba do małego AOA.
Ale czy za wszelką cenę warto walczyć o AOA ~= 1 stopień ? Na pewno nie bo osiągnięcie
takiego kąta natarcia przy ciężko objuczonym "rumaku" wymagało by być może ciągłej jazdy na dopalaczu.

Czyli prawda jak zwykle jest gdzieś po środku. Tylko gdzie

[Mark]

Jeżeli chodzi o wznoszenie się, to ja wznoszę się tak, aby prędkość nie spadała poniżej 300 kts CAS (czyli w praktyce większe kąty na początku wznoszenia, coraz mniejsze wraz z wysokością). Poniżej tej prędkości samolot zwiększa kąt natarcia na tyle, że opory skutecznie utrudniają wznoszenie. Z reguły trzymam 310-320 kts CAS. Można i więcej. Ale to wszystko zależy od wielu rzeczy. Czy jest w okolicy wróg, czy lecimy w paczce, jaką mamy misję, czy daleko do celu... Generalnie nie używam AB i wchodzę do wysokości optymalnej. Weź tylko pod uwagę, że jeżeli lecisz np. z eskortą czy na polowanie, to samolot jest stosunkowo lekki i optymalna wysokość jest wtedy ponad 30 000 stóp. Jest to ekonomiczna wysokość, ale w razie zagrożenia podczas skrętu stracisz dużo energii. Jeżeli atak będziesz wykonywał na wprost siebie to dobrze. Wypuszczasz przesyłkę z dużego pułapu a potem schodzisz na te 25 000 stóp by mieć lepszą manewrowość w razie ucieczki. Ale to też zależy od sytuacji . Aha, weź jeszcze pod uwagę to, że lecąc wyżej musisz lecieć szybciej w stosunku do ziemi, więc często jako część paczki możesz przegonić grupę, która zawsze trzyma się "regulaminowych" wysokości.

[syringe]

Z autopsji:
- Jedynka Airborne, 10 stopni w górę i przy 350 zamykamy dopalacz.

A wasze problemy z paliwem można bardzo prosto pokonać: Tanker
Nie widzę sensu roztrząsać sprawy spalania paliwa, raczej nie latamy na styk z paliwem, jeśli jest długa droga to zawsze można gdzieś zahaczyć i dolać.

W walce kończy się wacha? To odwrót i do domciu, lepiej nie zaryć w piach samolotem za kaskę podatników I wtedy na optymalną, a 30 mil od lotniska gliding.

I nie ma problemów

Troszkę dystansu Panowie.

[Piorun]

Dzięki Mark. O to mi chodziło.

Syringe - twoje podejście jest fajne bo rozsądne, ale ja bardzo nie lubię tankowania w powietrzu (co innego na ziemi ).
Jeśli mogę zaoszczędzić na wznoszeniu i dolocie to tak wolę bez szukania dojnej krówki. Oczywiście nie zalecam wracać na lotnisko na oparach.

A przy okazji mam pytanie : co to jest Joker (przy planowaniu ilości paliwa na misję). W literaturze jest to dla mnie opisane  trochę niezrozumiale (albo mnie brakuje znajomości angielskiego).

[Gerrah]

BINGO - stan, przy którym musi zacząć się egress
JOKER - stan powyżej BINGO, przy którym egress powinien się zacząć

Nie widzę sensu roztrząsać sprawy spalania paliwa, raczej nie latamy na styk z paliwem, jeśli jest długa droga to zawsze można gdzieś zahaczyć i dolać.

Mimo wszystko często się zdarzało, że ktoś nie doleciał, bo zabrakło mu paliwa... Należy oszczędzać wachę ile się da.

EDIT:
Polecam http://www.scribd.com/doc/2326304/Operational-Brevity-Words

[Mark]

Zgadzam się z Gerrahem. Nigdy nie wiesz, kiedy będzie Ci paliwo potrzebne, a nie zawsze w pobliżu jest tankowiec i nie zawsze można (np. z powodu sytuacji w około) z tankowania skorzystać. Poza tym paliwo też kosztuje .

[syringe]

(...) Poza tym paliwo też kosztuje .

Mark tak to nie rób bo zaraz ktoś zapyta:

Czym zniszczyć XXX żeby było najtaniej  lol 

Wiadomo, że paliwo trzeba oszczędzać, ale myślę że nie chodzi tu o latanie na odpowiednich wysokościach utrzymując odpowiednie kąty natarcia. Tylko  o rozsądne używanie przepustnicy, i rozplanowanie lotu.

Wiadomo zawsze może zdarzyć się sytuacja kiedy musimy grzać na dopalaczu kiedy bingo już niedaleko, ale takie sytuacje będą się zdarzały zawsze nawet kiedy będziemy dbali o wachę jak nigdy.

Zresztą Panowie! To nie FSX Wsiadamy do F-16 też żeby się wyszaleć  . No przyznajcie nigdy po powrocie z misji nie robiliście lowpasów nad lotniskiem  

Pozdrawiam!

[Gerrah]

No przyznajcie nigdy po powrocie z misji nie robiliście lowpasów nad lotniskiem  

Nigdy w misji oficjalnej

Poza tym sam chętnie bym się dowiedział jak obliczać najbardziej optymalną ścieżkę wznoszenia. Na pewno przyda się też to osobom, które za rok pojadą na LLTM .

[Piorun]

Kalkulatorek do obliczania optymalnej ścieżki wchodzenia na „pułap XXXXX ft”  mógłbym sam napisać ale  po pierwsze brak mi podstawowej charakterystyki ciągu silnika w funkcji wysokości i szybkości, po drugie nie wiem czy warto. Jeśli np. wejście na pułap metodą „na oko” jest statystycznie gorsze od optymalnego o powiedzmy 50 lbs to myślę że nie warto zawracać sobie głowy skomplikowanymi wzorami. Jeśli jednak zysk byłby dajmy na to w granicach 500 lbs to myślę że warto byłoby o tym pomyśleć.

Odpowiedzieć na to pytanie mogą jak myślę (i na co liczę) koledzy z dużym stażem lub piloci z RL którzy mogli na szkoleniach poruszać ten temat.