Mam drobne pytanko dlaczego w SU-25 po przekroczeniu prędkości 900km/h zaczytaną się "turbulencje" a po przekroczeniu już 1000km/h staje się to naprawde uciążliwe w prowadzeniu walki. Czy naprawde też tak się dzieje w SU-25?
Owszem. Napiszę nawet więcej - jak zainstalujesz sobie kiedyś dodatek FC to się przekonasz, że podczas lotu z pełnym ładunkiem uzbrojenia (8 x FAB-500M62 + 2 x R-60M) wibracje mogą się zacząć już po przekroczeniu 700-750km/h (750km/h w jednomiejscowym Su-25, w Su-25UB i Su-25T już przy prędkości nieco większej niż 700km/h). Bez podwieszeń te wartości są większe o jakieś 100 km/h.
Dzieje się tak z wielu przyczyn, by wymienić te najistotniejsze: typ zespołu napędowego i wywarzany przez niego ciąg, sterowanie oraz układ aerodynamiczny.
Od kiedy na prototypach Su-25 założono silniki R-95Sz, to choć zamiana silników ze starych Mikulin RD-9 była stosunkowo prosta (praktycznie bez poważniejszej przebudowy gondol i komór), to jednak przyniosła ze sobą sporo problemów. Piloci testowi narzekali na występowanie wibracji w czasie lotu. Otóż nowe silniki dawały po prostu znacznie większy ciąg niż poprzednie, zwiększyła się także średnica dyszy, co więcej, okazało się że struga wylotowa dotykała nawet statecznika poziomego. Dla uniknięcia tego zjawiska musiano dysze silników odchylić nieco w dół oraz przestawić usterzenie poziome. W każdym razie samolot ma dość spory nadmiar mocy - niekiedy oczywiście przydatny, zwłaszcza przy ponownym nabieraniu wysokości po wyjściu z ataku nurkowego, kiedy pilot usilnie reguluje wychyleniem klap i hamulca aerodynamicznego aby nie przekroczyć 700 km/h gdyż celowanie będzie bardzo utrudnione.
Drugą z przyczyn jest specyficzna aerodynamika. Na ten przykład W skrzydle konstruktorzy dość mocno się napracowali aby zapewnić mu wystarczającą stateczność, dobierając kształt lotek oraz wydłużenie i zbieżność. Na ten przykład u prototypów przy prędkościach powyżej Ma=0,71 w locie z przeciążeniem występowały intensywne drgania. W wyniku badań na skrzydle postanowiono wprowadzić uskok krawędzi natarcia (ząb), zwiększono cięciwę skrzydła w części końcowej. W rezultacie otrzymano mniejszą grubość względna profilu i drgania lotek przesunęły się do obszaru około Ma=0,75-0,77.
Trzecia rzecz to system sterowania. Ciekawostką jest to iż był po części inspirowany systemem zastosowanym w samolocie A-37 Dragonfly, opartym na mieszanym układzie serwokompensatorów sprężynowych oraz wzmacniaczy hydraulicznych. Więc jest stosunkowo specyficzny. Tyle że było tu małe "ale": w przeciwieństwie do A-37, lotki i stery w Su-25 miały całkiem sporą długość i rozpiętość, więc skuteczność serwokompensatorów była nieco mniejsza. Za to niewątpliwą zaletą jest prostota konstrukcji.
Podsumowując - jest to doskonały samolot i wbrew pozorom bardzo przyjemny w pilotażu - o ile ma się na uwadze pewne ograniczenia i się ich przestrzega. A niestety trzeba się mieć na baczności, bowiem tak jak w przypadku MiGa-29 czy Su-27 pilot ropucha nie dysponuje układem ograniczenia sygnałów sterujących SOS, który działa automatycznie i po przekroczeniu pewnych parametrów lotu udziela pilotowi za pośrednictwem Nadii reprymendy.
