Nawet jak na przerwę świąteczną minęło mnóstwo czasu, a zainteresowania nie widać. Pora więc zmienić pytanie. Ale najpierw wyjaśnienie.
Kolega Lookas kombinował w dobrym kierunku, ale raz że o główne okucia chodziło, a nie pomocnicze, a dwa, że brak szczegółów, o które było pytanie. Odpowiedź więc brzmi:
W większości samolotów okucia główne łączące skrzydła z kadłubem mają swe osie wzajemnie równoległe, a czasem nawet współosiowe. Zaletą tego rozwiązania jest przede wszystkim prostota technologiczna - całość można wykonać "na jednej maszynie", często w czasie jednej operacji technologicznej; dodatkowo względnie łatwo jest utrzymać wysoką dokładność wykonania. Problemy pojawiają się natomiast w sferze obliczeniowej - układ taki jest prawie zawsze statycznie niewyznaczalny, przez co złożony układ sił przenoszonych ze skrzydła na kadłub nie daje się jednoznacznie "podzielić" na poszczególne "części" okucia. Problem raczej niewielki dla samolotów, w których dźwigar (czy to końcówki skrzydłowe, czy osobna część kadłubowa) przechodzi przez całą szerokość kadłuba - ponieważ główną przyczyną kłopotów są momenty sił, problem w znacznym stopniu upraszcza odsunięcie od siebie (czasem znacznie) poszczególnych okuć czy ich "części". Tak jest najczęściej w dolnopłatach, w których dźwigar przechodzi pod "najważniejszym przyrządem pilotażowym" (czyt. dupą) pilota. W górnopłatach przechodzi on w okolicy "osobistego komputera zarządzania lotem" (czyt. głowy), więc albo zwiększymy wysokość kabiny, aby się tam zmieścił (co nie zawsze rozwiązuje problem), albo wymyślimy jakąś pomoc, którą najczęściej jest zastrzał. Willi M. poszedł jednak inną drogą: zaprojektował układ okuć, w którym osie sworzni są do siebie prostopadłe (a do tego "zwichrowane" czyli się nie przecinają). Pozwoliło to stworzyć układ statycznie wyznaczalny, a tym samym prosty i jednoznaczny w obliczeniach. Kilka dodatkowych ulepszeń (m. in. "przerzucenie" części sił na okucia pomocnicze, czego rezultatem jest śliczna kratownica na przedniej i tylnej szybie "Wilgi") i mamy czysty aerodynamicznie i pewny wytrzymałościowo układ wolnonośny. Dodatkowym plusem jest to, że takie rozwiązanie wymaga luzów na sworzniach (o zgrozo...), przez co dopuszczalne są nieco mniejsze dokładności wykonania, zabójcze dla układów klasycznych...
Uprzejmie proszę kol. Lookasa o zadanie kolejnego pytania.
