konopa53
Wierz mi, że gdybym Ci ujawnił powód mojego zaistnienia w tym temacie, a konkretnie odpowiadając Tobie na drugi Twój wpis, to byłoby Ci przykro. Jednak nie o tym.
Po kolei. Zadałeś pytanie i dostałeś odpowiedź, później piszesz, że jasnym jest dlaczego samoloty startują na dopalaniu, jednak nie koniecznie łączysz tę "jasność" z F-16, dorabiając to tego swoją teorię o braku potrzeby czyszczenia pasa. Niby mimochodem nadmieniasz o kosztach i uciążliwości związanej z hałasem, co wydaje się być w tym przypadku faktyczną istotą problemu, który nadal podnosisz, nawet po merytorycznej odpowiedzi YoYo na pytanie "maskujące".
Nie uważam swych uwag za niepoważne, te są jak najbardziej poważne i tak je należy traktować,
Skąd Ci przyszło do głowy, że pasy startowe są za krótkie, gdyby tak było to nie można by było z takiego pasa wykonywać startu lub lądowania, pas musi mieć właściwą długość i taką ma. Istnieje konieczność wykorzystania pełnej mocy jaką dysponuje samolot, związane jest to ściśle z bezpieczeństwem i nie ma w tym żadnej woli oszczędności na sprzątaniu, które stanowi ułamek kosztów związanych ze startami na zakresie pełnego dopalania.
Znam jeden typ samolotu, na którym start bez dopalania jest standardową procedurą, jednak w przypadku jakiejkolwiek wątpliwości (wiatr, masa startowa, konieczność skrócenia startu) używa się zakresu dopalania.
Nie nazywaj niewiedzy "odmiennymi poglądami", niczym zdrożnym jest nie wiedzieć i pytać, ale na podstawie szczątkowej wiedzy nie należy wyciągać zbyt pochopnych wniosków. Prosty przykład z "krótkimi pasami", przebudowa nie koniecznie oznacza ich wydłużenie, zapewne dostaną dodatkowe powierzchnie utwardzone, ale ma to związek ściśle z bezpieczeństwem dla samolotów innych niż F-16, którym należy zapewnić określone parametry pasa.
Wymienię tylko jeden, gdyż jest to dość obszerna wiedza (na początek polecam
ten link jest to wprawdzie wikipedia, ale oddaje istotę problemu).
Istnieje coś takiego jak EDA (Emergency Distance Available), cóż to jest? Samolot ma jakieś przyśpieszenie (na dolaniu większe niż bez), pozwala ono na osiągnięcie prędkości oderwania w jakimś punkcie pasa, im bliżej początku tym lepiej (Harrier osiąga to na bardzo krótkim dystansie), ale wyobraź sobie, że z jakiegoś powodu musisz start przerwać i aby zatrzymać bezpiecznie samolot musisz mieć dystans do wyhamowania prędkości, czyli do dystansu z przyśpieszenia musisz dodać dystans do zatrzymania, suma długości tych odcinków nie może być większa niż całkowita długość pasa. Zazwyczaj samoloty bojowe jak choćby F-16 nie mają z tym problemu, ale istnieją przecież samoloty transportowe, a te mają słabe przyśpieszenie i dodatkowo potrzebują długiego pasa do zatrzymania. Co z nimi, budować długie pasy? Tak się robi, ale trzeba czasami przewieźć fracht na lotnisko gdzie stacjonują samoloty bojowe, vide Krzesiny, nie ma sensu pakować się w koszty i przedłużać pas, co bardzo drogo kosztuje, w takiej sytuacji na końcach pasa (lub na początkach, jak kto woli, albo jeszcze na początku lub na końcu) dodaje się tzw. stopways, czyli utwardzoną powierzchnię służącą jedynie do awaryjnego zatrzymania i nie wykorzystywaną operacyjnie w normalnych warunkach, a przez to o mniejszych wymaganiach co do konstrukcji, przez co tańszych niż sam pas, czyli de facto zostaje 2500 metrów długości pasa, ale dodatkowo mamy jeszcze na wszelki wypadek dodane po kilkaset metrów betonu, które nie wlicza się do "operacji".
Wspomniałem o przyśpieszeniu, nie znam dokładnie ile potrzebuje F-16 na dopalaniu na osiągnięcie tzw. V
1 czyli maksymalnej prędkości przy jakiej można przerwać start, ale załóżmy, że osiąga ją w 1/3 długości, w przypadku awarii silnika pilot ma jeszcze 2/3 pasa do zatrzymania, teraz gdyby startował na MIL (zakres maksymalny bez dopalania) V
1 osiągnie w 2/3 długości pasa, jeżeli tym razem będzie miał awarie to ma tylko 1/3 pasa na hamowanie, a to może być zbyt krótko, dlatego z godnie ze starą lotniczą zasadą - należy dać sobie szansę. Jak wiadomo, życie ludzkie jest bezcenne, sprzęt drogi, w związku z tym czasami lepiej ponieść większe koszty aby zwiększyć znacznie bezpieczeństwo.
Co jeszcze daje nam dopalanie? Dość ważny i istotny "wektor", mianowicie przy nadaniu samolotowi kąta natarcia potrzebnego do startu do siły nośnej dodaje się składowa pochodząca od siły ciągu, jej wartość na znanym mi typie samolotu, który mnie kiedyś interesował na tyle, że dużo o nim czytałem, "dostaje w bonusie" aż 12 procent siły nośnej od siły ciągu po nadaniu mu kąta 10 stopni, co wydatnie zmniejsza prędkość potrzebną do wytworzenia odpowiedniej siły nośnej.
Tu link do opisów różnych prędkości w tym wspomnianego "V one"
Jak widzisz nie ma tu chęci dokuczania komukolwiek, czy jakiejś rozrzutności, wszystko z czegoś wynika, a głównym asumptem jest bezpieczeństwo.
PS: W związku z obszernością problemu i koniecznością używania w miarę prostego języka, bo nie chodzi o to by zarzucać czytających super hiper poprawnym nazewnictwem i skrótami, w tekście jest szereg uproszczeń, ale starałem się zachować istotę.
