Co do tego wyłączenia silnika w locie i ponownego włączenia w trakcie demonstracji to jestem w stanie akurat uwierzyć, bo z powodu błędów w układzie paliwowym silniki HO-10 na Iskrach potrafiły zgasnąć ot tak. Ich awaryjność była tak duża że w '66 roku , 60 i 66 LPSz pozbyły się na 2 lata posiadanych samolotów (łącznie chyba około 40 sztuk) i wróciły do szkolenia na Biesach, dopóki nie zaczęły wchodzić na wyposażenie Iskry z docelowym silnikiem.
Odgrzewam stary wątek ale dysponuję wspomnieniami ś.p. Andrzeja Pamuły pilota doświadczalnego WSK Mielec w tamtych czasach który pisze tak:
"Prof. Tadeusz Sołtyk, wybitny polski konstruktor, jak ostatni mohikanin przedwojennej świetności, konstruował po wojnie samoloty właściwie całkowicie pozbawiony przyzwoitych warunków do pracy. Silnik zabudowany na „Iskrze” był skopiowanym silnikiem angielskim, który Polakom udało się prawie wykraść zza „żelaznej kurtyny” przez Jugosławię. Niestety nasi kontruktorzy nie mogli się uporać ze skomplikowanym układem paliwowym, którego regulacja na zachodzie była przeprowadzana w specjalnych komorach ciśnieniowych. W Polsce takich możliwości nie było. Po wielu kłopotach z pierwszą w kraju konstrukcją z napędem odrzutowym, jeden z absolwentów Politechniki Warszawskiej, oficer Wojska Polskiego, poświęcił parę lat na żmudną działalność nad doprowadzeniem silnika do niezawodnej pracy. Niestety rolę naziemnych urządzeń spełnialiśmy my, piloci doświadczalni. Dla mnie było to duże wyzwanie gdyż działo się na początku mojej pracy w roli pilota doswiadczalnego. Przez szereg lat wykonywaliśmy niejednokrotnie po kilka lotów dziennie na wysokość 11000 metrów. Najczęściej występująca usterką silnika był „pompaż” czyli niewłaściwy przepływ paliwa powodujący gwałtowny wzrost temperatury silnika zmuszający pilota do jego natychmiastowego unieruchomienia. Pompaż najczęściej występował powyżej 9000 metrów, lub podczas wykonywania ewolucji z dużymi przeciążeniami na małej wysokości. Silniki po przymusowym lub samoczynnym wyłączeniu raczej uruchamiały się łatwo, zle ze względu na różnicę ciśnienia atmosferycznego próbę uruchomienia można było rozpocząć dopiero poniżej 5000 metrów. Zachodziła więc konieczność zmniejszenia wysokości lotu o około 5000 metrów z wyłączonym silnikiem. W celu względnie pewnego uruchominia silnika uprzednio trzeba było wyłączyć szereg urządzeń pokładowych pobierających prąd, w tym także nawigacyjnych, co było szczególnie kłopotliwe, gdyż większość tych lotów wykonywaliśmy w chmurach bez widoczności ziemi.
Obloty odrzutowych samolotów z wadliwie pracującymi silnikami dokonywaliśmy w jednostkach wojskowych, w których obowiązywały reguły „socjalistyczne”. Wojsko miało narzucone, często nierealne, plany wyszkolenia, które za wszelką cenę starały się zrealizować. Niesprawne samoloty stanowiły niebagatelną przeszkodą, w realizacji tych „ambitnych” zadań. Kiedy tylko zachodziła potrzeba usprawnienia samolotów wzywano służby techniczne wytwórni i pilotów doświadczalnych. Wydaje się oczywistym, że dla wykonywania lotów próbnych na niesprawnych samolotach powinny być zachowane szczególne, a przynajmniej takie same warunki, jak dla lotów normalnych. Tymczasem dla Kierownika Lotów odpowiedzialnego szkolenie pilotów wojskowych służących w jednostce byliśmy intruzami utrudniającymi jego zasadnicze zadanie. Kierownik Lotów, najczęściej oficer wysokiej rangi, dostawał od swoich przełożonych polecenie wypuszczania pilotów doświadczalnych bez względu na sytuację nadlotniskową - wszak „oni sobie jakoś poradzą”. Bywało że na prośbę pilota doświadczalnego o zgodę na start Kierownik Lotów drogą radiową odpowiadał: wszystkie strefy zajęte, nad punktem (lotniskiem) też, start- zezwalam ! Pan major tą wypowiedzią jakoś się zabezpieczał wykonując kuriozalne polecenie przełożonych. Piot siedzący w kabinie niesprawnego samolotu mógł tylko pomyslec bżdź mądry i pisz wiersze! Biorąc pod uwagę stopień zagrożenia było to zachowanie ze wszech miar niepoważne- wręcz karygodne! Niestety miałem świadomość że odmowa wykonywania tego rodzaju zadań oznaczała pożegnanie z lotnictwem. Po starcie wznosiliśmy się na wysokość około 11000 metrów, przy podstawie chmur 300- 400 metrów i w bezpośredniej bliskości granicy państwowej. Lot w opisanych uprzednio warunkach połączony prawie zawsze z koniecznością wyłączania a następnie awaryjnego uruchamiania silnika odrzutowego nie należał do łatwych zadań. Zdarzały się przypadki, że pilot, któremu silnik samoczynnie przestawał pracować, lub z konieczności unieruchamiał go na dużej wysokości, dokonywał kilku awaryjnych prób uruchomienia zbyt wcześnie kiedy wysokość lotu była stanowczo jeszcze za duża a równocześnie z obawy przed utratą orientacji w określeniu położenia nie wyłączał enorgochłonnych urządzeń nawigacyjnych. Te oczywiste błędy w postępowaniu połączone ze zbyt skromnym pokładowym źródłem energii powodowały że kolejna próba uruchomienia silnika dokonywana już na odpowiedniej wysokości lotu nie przynosiła rezultatu. Efektem było awaryjne lądowanie z niepracującym silnikiem co na samolocie odrzutowym było zarówno nieprzyjemne jak i niebezpieczne. "
Chciałem rozwinąc wątek młodzieńczych problemów Iskry we wspomnieniach p. Andrzeja ale niestety nie zdążyłem. Śmierc była szybsza...
PS. Czy może któryś z forumowiczów dysponuje Instrukcją Obsługi silnika SO-1 lub SO-3?
