Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: Alex w Czerwca 23, 2011, 00:01:35
-
Przyznam, że zawsze ciekawiło mnie uznawanie późnych wersji Bf-109 za śmieć produkowany tylko dla tego, że Fw-190 było za mało. Tak samo zawsze ciekawiło mnie podejście do Foki w stylu "samolot do Boom&zoom" "latające kowadło śmierci" itp.. Krótkie porównanie Fw-190A (w sumie jakiejkolwiek wersji) i Bf-109 G wypada tak, że Foka ma większą powierzchnię skrzydeł i silnik gwiazdowy (duży współczynnik oporu) a Mietek ma 2 metry kwadratowe powierzchni skrzydeł mniej i rzędówkę pod maską. Ponadto jest lżejszy i ma lepsze wznoszenie statyczne, czyli w zwykłej walce pionowej zjada 190-tki na śniadanie. No i nie dostaje zadyszki powyżej 7 kafli :004:
Z Fw-190D można porównywać już tylko Kufursta i tu mamy w zasadzie remis. Chociaż K4 ma w zasadzie dosyć kosmiczne wznoszenie deklasujące chyba wszystko poza F8F Bearcatem ;]
Zdaję sobie sprawę z podstawowych wad Mesia, czyli wąskiego rozstawu kół, niewielkiego uzbrojenia i twardniejących sterów przy dużych prędkościach (to ostatnie tak ciężko poprawić?) ale czy to wszystko? Przecież musiała istnieć jakaś przyczyna, przez którą późne wersje 109 były tak nisko oceniane....
-
Patrzysz przez okulary technokraty, widzisz rząd cyferek w tabeli i wyciągasz wnioski. Ale jak zdejmiesz te okulary, to zobaczysz, że zbudowane w leśnej przecince pod gołym niebem Bf-109K miały się nijak do parametrów określonych w fabryce. Foka z jej komandogerat i możliwością zabudowy baterii artylerii nadbrzeżnej była nieporównanie nowocześniejszym i mniej wymagającym od kierowcy samolotem niż Mieczysław czy chyba jakikolwiek inny samolot tej epoki. Szczytowym punktem rozwoju Mietka był Friedrich, który wyczerpał praktycznie możliwości tej przedwojennej konstrukcji- później było już tylko dostosowywanie się do rzeczywistości, a nie kreowanie jej. A to za mało w przypadku wojny totalnej na czterech frontach z wielokrotnie liczebniejszym przeciwnikiem o nieograniczonym zaopatrzeniu.
Wszyscy wiedzieli że Mietek jest, bo jest, ale przyszłość to długie Foki i odrzutowce. Ostatnie Mietki ocenia się nisko z uwagi na ich nieperspektywiczność, nierozwojowość, robienie na siłę.
Wydaje mi się także, że można zaryzykować tezę że Bf-109 to samolot dla indywidualistów- prawda jest taka że najlepsi pracownicy Ponurego zadawali szyku właśnie na Mietkach, tyle że było ich niewielu i ubywało ich szybciej niż zastępowali ich nowi. Większość szarej frontowej rzeczywistości odwalały jednak Foki, które w jedną stronę mogły ostrzelać Szturmowiki, a wracając popukać w dekiel jakiegoś Józka czy Myszkę Miki.
-
Ponadto Foki powstawały z części dostępnych w nadmiarze. Jumo 213 i BMW 801 nie cieszył się uznaniem jako jednostka napędowa do myśliwca. Ponadto żywotniejsza, bez chłodzenia wodą. Ponadto Mietek jeszcze miał śmigło 7cm od ziemi co też sprawiało pewne trudności młodym adeptom pilotażu.
-
Jako "technokrata" nie znam się, ale lubię się poznawać.
Szczytowym punktem rozwoju Mietka był Friedrich, który wyczerpał praktycznie możliwości tej przedwojennej konstrukcji- później było już tylko dostosowywanie się do rzeczywistości, a nie kreowanie jej.
Kiedyś bodaj Hugon Schmeisser napisał na forum, że w zasadzie późne wersje myśliwców WWII to po prostu dopompowane wersje średnie. Rozumiem, że swojego rodzaju przeskokiem wysoko nad takim pompowaniem było zrobienie z Foki A Foki D. Jak natomiast, nie licząc kwestii zasobów (brak silników DB), skręcanie po lasach etc., rozumieć nie perspektywiczność Bf 109? Poza tym, że równolegle Fw 190 i rury oferują więcej. Na swój sposób dopompowywać można by długo. Ot choćby Spitek, czy Korsarz, któremu długo po wojnie wtykali jeszcze silinik 3600km. Mietkowi pewnie tez udało by się upchnąć co raz to większą jednostkę pod maską. Podobnie zwiększyć siłę ognia. Domontowanie kanonady w skrzydłach to nie byłby chyba problem, raczej zabrakło na to czasu. Z podwoziem też pewnie dałoby się coś zrobić. "Biedny" charakter konstrukcji chyba bardziej wynikał momentami z przyjętych założeń. W miarę tani i prosty w budowie, a przez spory czas i tak chyba najnowocześniejszy. Mam na myśli po prostu to, że Mietek był na tyle samo perspektywiczny co inni mu na swój sposób podobni, a długo po nim rozwijani. Proszę mnie prostować ;)
-
O to chodzi że Corsair miał 30mkw. skrzydło to można w nim było upychać różne bajery. Spitfire też był większy niż 109. Messerschmitt ważył powiedzmy 2400kg pusty, z tego 800kg to silnik. Dodajmy do tego skrzydło o 16 m kw. powierzchni, małą kabinę, podwozie itd. to wychodzi nam killer, ale swoich pilotów. Jak dla mnie był po prostu za mały żeby go rozwijać.
-
Jak dla mnie był po prostu za mały żeby go rozwijać.
Ciekawe podejście. Zawsze się dziwiłem amerykańskim landarom (np. P-47) o masie własnej zbliżonej do niektórych europejskich bombowców. Porządny myśliwiec musiał być ówcześnie niewielki, zwinny i ładny (nie na darmo radzieccy konstruktorzy mawiali, że ładny samolot zwykle dobrze lata) :002:
-
Mietek był zamkniętą uliczką moim zdaniem, bo:
-nie było możliwości poprawienia złej widoczności z kabiny. Erla haube to dalece spóźnione absolutne minimum, nic ponadto nie można było zrobić bo w Mietku nie można było zastosować kabiny kroplowej z uwagi na konstrukcję kadłuba. Samolot powstał jako maszyna ofensywna, i nie myślano przy tym o oglądaniu się za siebie ani o długotrwałym patrolowaniu własnej przestrzeni powietrznej. Dlatego np. nie można było przerobić kadłuba tak jak w Mustangu czy Spicie, bo konstrukcja na to nie pozwalała.
-Mietek był po prostu mały i nie można było w nim manewrować sobie na projekcie przesuwaniem zbiorników paliwa, wyposażenia czy punktów mocowania podwozia. Latał przecież w Rechlinie Bf-109 z podwoziem chowanym do wewnątrz, ale po testach okazało się że nie da się wprowadzić tego rozwiązania do serii.
-Mietek miał śmiesznie mały zasięg, bo zbudowano go tak a nie inaczej. Miał zdobywać terytorium, a nie pilnować go i bronić. Nie było gdzie zmieścić dodatkowego paliwa, nawet gdy było to bardzo potrzebne w czasie bitwy o Anglię. Nad Anglią po przekroczeniu brzegu kierowca Mietka miał około siedem minut- nie jest to chyba zbyt komfortowa świadomość nad terenem wroga oddzielonym od domu kilometrami zimnej wody?
-skrzydła: w głupim Emilu działka MG-FF ledwo się mieściły na styk, ale bębny amunicyjne już się nie mieściły i wystawały. Na taśmę średnio było miejsce, tym bardziej że zawsze w Mietkach najlepsze miejsce zajmowały chłodnice których nie dało się obejść. Głupie opony dostosowane do lądowisk trawiastych jak się po `44 zaczęło robić smutno też się nie mieściły i wystawały poza obrys- to o czym jest rozmowa? Nawet MG-131 się nie mieściły, i to w kadłubie. W Foce w ostatnich ewaluacjach w tym samym miejscu upchnięto 2 cm działka...
Taki mi przykład wpadł do głowy: jeździ po Łukowie taki jeden z silnikiem od BMW i wprawia w osłupienie ludzi na ulicy. Da się? Można? No można. Tylko że w zakrętach i przy dużej prędkości to nadal jest Polonez. I to tyle...
-
Ponadto Mietek jeszcze miał śmigło 7cm od ziemi co też sprawiało pewne trudności młodym adeptom pilotażu.
Tu akurat porównanie wyjdzie i tak na korzyść Mietka :004:
Podobnie zwiększyć siłę ognia. Domontowanie kanonady w skrzydłach to nie byłby chyba problem, raczej zabrakło na to czasu.
Zrobiono to ale dopiero w modelu K-14, nie wiem czy zdążył wejść do produkcji.
No właśnie - 109 w wersji K. Gdyby był robiony w takich samych warunkach jak Foki to mamy samolot, który spokojnie konkuruje z Dorą (na papierze przynajmniej) i ciężko zarzucić mu brak możliwości rozwoju bo w drabince samolotów wyżej stał może tylko Ta-152, a dalej to przestworza należą już do Jaskółki.
Foka z jej komandogerat i możliwością zabudowy baterii artylerii nadbrzeżnej była nieporównanie nowocześniejszym i mniej wymagającym od kierowcy samolotem niż Mieczysław czy chyba jakikolwiek inny samolot tej epoki.
109 nie miał komandogerata regulującego skok śmigła i mieszankę?? Jeżeli tak, to faktycznie duży plus dla foki.
EDIT:
Równocześnie wysłałem posta z Ponurym, w zasadzie przekonał mnie o niereformowalności 109 ale żal było mi kasować mojego posta.
-
No dobra, miałem nadzieję, że podpuszczeni napiszecie mi coś więcej. Rozumiem, zatem, że sprawa rozbija się o 'sportowy' płatowiec Mieczysława. Choć nie ma co ukrywać był tańszy i szybszy w budowie od Spito-Thunderbolotów, co było zdecydowanie istotne. Poza tym postawione wobec niego oczekiwania spełniał będąc w swoim czasie naj. Ktoś może ma coś w kwestii różnicy kosztów w budowie i eksploatacji pomiędzy Mietkiem i Foką, a Mietkiem i nie niemieckimi wynalazkami.
Z tą widocznością z kabiny to wiadomo, Jak3 :118: to nie był, ale w choćby Foce słodko tez nie było. Również w tej drugiej kabinie było ciasnawo. K-14 to podobno nawet makieta nie powstała, nie licząc modelu do modów w Ił-2 :118:. Ale trudno mi odrzucić wrażenie, że to specyfika sytuacji w Rzeszy pod koniec wojny. Tanków zatrzęsienia też nie było. 'Bąbelki' z uzbrojeniem jako wada do końca mnie nie przekonują. Są one charakterystyczne i dla Fok A na skrzydłach i dla D na ryjku. Z resztą wspomniane 20mm na silniku Tanka C ( bo to o ten samolot chodziło?) też wiążą się z zauważalnym rozpasieniem tego miejsca w samolocie. Czy sam silnik rzędowy jest wadą? No mniej bierze ołowiu na klatę i potrzebuje chłodzenia specjalnej troski. Dora i Tank może pod skrzydłami wlotów nie mają, ale pomimo innego umiejscowienia też chyba jakiś opór to stawia oraz tak samo może się zepsuć w razie trafienia.
Takie pytanie przychodzi mi na myśl. O ile trudniej z Mietka niż z Foki byłoby zrobić coś na wzór Tanka? Jakiś tam Hohenjager był chyba w kreślony. Ktoś wie jak się sprawa potoczyła?
-
... (nie na darmo radzieccy konstruktorzy mawiali, że ładny samolot zwykle dobrze lata) :002:
Tak mówił Schmeisser i Kelly Johnson :). Tak mówili piloci P51 i spotkałem się z tym przy Spitfeuerze. To powiedzonko jest tak stare jak lotnictwo ale nie było tylko domeną radzieckich konstruktorów i w sumie dziś nie ma pokrycia :). Teraz to nawet kowadło poleci :). Z chęcią bym się także dowiedział kto był autorem tych słów.
No dobra, miałem nadzieję, że podpuszczeni napiszecie mi coś więcej. Rozumiem, zatem, że sprawa rozbija się o 'sportowy' płatowiec Mieczysława. Choć nie ma co ukrywać był tańszy i szybszy w budowie od Spito-Thunderbolotów, co było zdecydowanie istotne. Poza tym postawione wobec niego oczekiwania spełniał będąc w swoim czasie naj. Ktoś może ma coś w kwestii różnicy kosztów w budowie i eksploatacji pomiędzy Mietkiem i Foką, a Mietkiem i nie niemieckimi wynalazkami.
Nie dysponuję kosztorysem budowy tych maszyn ale można próbować połączyć 1 do 1. Wywalenie układu chłodzącego upraszcza całą konstrukcję. Wykorzystanie elementów szeroko dostępnych i poniekąd niechcianych też znacznie upraszcza sprawę.
Z tą widocznością z kabiny to wiadomo, Jak3 :118: to nie był, ale w choćby Foce słodko tez nie było. Również w tej drugiej kabinie było ciasnawo.
Tu nie chodzi o miejsce w kabinie tylko o fakt, że nawet Foka w wersji kabiny rodem z Coupe wystawała ponad kadłub i była w całości przeszklona. Późniejsza "kroplowa" dawała możliwość wychylenia się. A w Mietku to nie dość, że widoczność ograniczał stelaż owiewki to jeszcze z tyłu miałeś płytę pancerną.
Tanków zatrzęsienia też nie było. 'Bąbelki' z uzbrojeniem jako wada do końca mnie nie przekonują. Są one charakterystyczne i dla Fok A na skrzydłach i dla D na ryjku. Z resztą wspomniane 20mm na silniku Tanka C ( bo to o ten samolot chodziło?) też wiążą się z zauważalnym rozpasieniem tego miejsca w samolocie. Czy sam silnik rzędowy jest wadą? No mniej bierze ołowiu na klatę i potrzebuje chłodzenia specjalnej troski. Dora i Tank może pod skrzydłami wlotów nie mają, ale pomimo innego umiejscowienia też chyba jakiś opór to stawia oraz tak samo może się zepsuć w razie trafienia.
Jak popatrzysz na pierwsze prototypy FW-190 to zauważysz, że silnik był obudowywany. W konsekwencji zrezygnowano z tego dla lepszego chłodzenia i widocznie nie było to tak istotne dla osiągów. Poza tym ten silnik i tak jest świetnie obudowany. Rzędówkę owszem da się lepiej spasować ale jest delikatniejszy. Mietek bez chłodzenia daleko nie poleci, podobnie D9 itd., a silniki gwiazdowe często wracały na przestrzelonych cylindrach, urwanych tłokach, albo na jednej gwieździe. W wersjach długonosych Foki zastosowana okrągłą chłodnicę, więc wszystko było przy silniku. W skrzydłach tylko uzbrojenie, zbiorniki, koła i pewnie jakaś hydraulika.
Takie pytanie przychodzi mi na myśl. O ile trudniej z Mietka niż z Foki byłoby zrobić coś na wzór Tanka? Jakiś tam Hohenjager był chyba w kreślony. Ktoś wie jak się sprawa potoczyła?
Ujmę to tak. Tank praktycznie od zawsze chciał pakować do FW190 silnik DB, niestety układy wygrały i pozostały mu silniki Junkersa i BMW. Wszak pracę nad podniesieniem wydajności silnika gwiazdowego też prowadzili i owocem były FW-190 B i C gdzie kombinowano ze sprężarkami. Obiecany silnik DB pojawił się w Ta-152C (z Jumo 213E już się nie dało więcej wyciągnąć) i był to dowód, że w końcu się udało tylko, że wojenka się kończyła i było już po jabłkach. Potem powstała wersja wysokościowa która niby miała odmienić losy wojny ale wyszło jak wyszło. Samo przyznanie nazwy "Ta" było uznaniem dla konstruktora, a zarazem awansem konstrukcji na naczelny tłokowy myśliwiec Rzeszy. Hugo skupiał się już wtedy na rozkręceniem Me-262 (to pozwoliło łatwiej pozyskać silniki DB) tylko też mu nie poszło ;).
-
Mietek był zamkniętą uliczką moim zdaniem, bo:
-nie było możliwości poprawienia złej widoczności z kabiny
Avia S-199 jest przykładem, że można było zrobić jeszcze więcej dla widoczności niż erla haube. W wiatrochronie też można było pokombinować coś z słupkami. No ale biorąc pod uwagę opancerzenie kabiny musiała być kanciata (to może przez strzelców B-17 tej kabiny nie zmienili?)
Choć nie ma co ukrywać był tańszy i szybszy w budowie od Spito-Thunderbolotów, co było zdecydowanie istotne.
Dotknąłeś sedna sprawy, którą warto wytykać wyszydzaczom Jaków i innych. Spito - thunderboltów produkować się nie dało w fabryce mebli. Tylko samoloty o uproszczonej do maksimum konstrukcji mogły wygrać tą wojnę.
-
Jak popatrzysz na pierwsze prototypy FW-190 to zauważysz, że silnik był obudowywany. W konsekwencji zrezygnowano z tego dla lepszego chłodzenia i widocznie nie było to tak istotne dla osiągów. Poza tym ten silnik i tak jest świetnie obudowany. Rzędówkę owszem da się lepiej spasować ale jest delikatniejszy. Mietek bez chłodzenia daleko nie poleci, podobnie D9 itd., a silniki gwiazdowe często wracały na przestrzelonych cylindrach, urwanych tłokach, albo na jednej gwieździe. W wersjach długonosych Foki zastosowana okrągłą chłodnicę, więc wszystko było przy silniku. W skrzydłach tylko uzbrojenie, zbiorniki, koła i pewnie jakaś hydraulika.
No tak, ja się zgadzam... Tylko co to ma do rozwojowości Bf 109. I tak na koniec wszyscy wylądowali z rzędówkami. Jak również dowiadujemy się z Twojego posta. Obudowany silnik? Masz na myśli kołpak tunelowy w V1? O ile pamiętam zrezygnowano z niego ze względu na niedostatek w chłodzeniu z którym i potem były problemy.
Ogólnie dojść można do niezbyt wyszukanego zdania, że u podstaw nie rozwojowości Mietka leżały nie aktualne założenia, wymuszające wcześniej taką, a nie inną konstrukcję, choćby samego płatowca.
-
Hm, niby następcą Me-109 miał być Me 309. Mimo to chyba jak pamiętam, Niemcy zamiast wprowadzić nowy ty myśliwca ,który w sumie nie wnosił niewiele nowego (?) poprawa osiągów była ,ale nie rewelacyjna,woleli wyczerpać potencjał modernizacyjny starej 109. Swoją drogą faktycznie...do wersji F-G każda wersja 109-tki stanowiła jakiś przełom, skok prędkości ,uzbrojenia i pułapu. Później jakby możliwości tej konstrukcji wyczerpały się. "Mietek" był udanym samolotem, ale jakby po 1943...jego czas na zachodzie jakby mijał.
-
... Mietku nie można było zastosować kabiny kroplowej z uwagi na konstrukcję kadłuba. ...
... Dlatego np. nie można było przerobić kadłuba tak jak w Mustangu czy Spicie, bo konstrukcja na to nie pozwalała. ...
-Mietek był po prostu mały i nie można było w nim manewrować sobie na projekcie przesuwaniem zbiorników paliwa, wyposażenia czy punktów mocowania podwozia. Latał przecież w Rechlinie Bf-109 z podwoziem chowanym do wewnątrz, ale po testach okazało się że nie da się wprowadzić tego rozwiązania do serii. ...
I tu się z Tobą nie zgodzę.
W roku 1938 przebudowano Bf 109E (W.nr.1770) zmieniając obrys kadłuba od wręgi 0 do wręgi 6, obniżono grzbiet kadłuba i zabudowano kroplową kabinę. Zmodyfikowano płat, usuwając z niego chłodnicę oleju i umieszczając u jego nasady węzły podwozia, które miało szerszy rozstaw. Zastosowano silnik Pratt&Whitney SCG Twin Wasp o mocy 882 kW i śmigłoHamilton Standard. Pracę ukończono zimą '38, a pierwszy lot z rejestracją cywilną D-IFKQ wykonano na lotnisku fabrycznym 17 sierpnia 1939. Po usunięciu usterek egzemplarz ze znakami wojskowymi i rejestracją KB+II przekazano do prób w jednostce doświadczalnej.
Drugi raz przeprowadzono próby w 1940 r. na egzemplarzu W.nr 5608 zabudowano silnik BMW 801A (nr.80153) ze śmigłem VDM i pod oznaczeniem BF 109X. Pierwszy lot wykonano 2 września 1940 r. W sumie wykonano na tym egzemplarzu 25 lotów w czasie 7 godzin i 48 minut. Pomimo dobrych osiągów do dalszej produkcji nie doszło. Wersję z silnikami gwiazdowymi miały być produkowane na eksport.
Mały dodatek poglądowy: http://germanaircraftwwii.devhub.com/blog/602482-messerschmitt-bf-109x/
Ponadto z ciekawszych kombinacji:
-Bf 109G jako wysokościowy z silnikiem DB603E lub DB628A, powiększonym centropłatem (rozpiętość 11,92m, pow. nośna 21,9m2, powiększona powierzchnia usterzenia poziomego podpartego zastrzałem, hermetyzowana kabina i powiększony rozstaw kół. Pod oznaczeniem Bf 109H-0 służyły do prób w Regensburgu.
- Bf 109F-2 W.nr.5603 z podwoziem trójpodporowym z kołem przednim.
@Kerato: piloci uważali, że Gustav to krok w tył względem Fridricha
-
Czyli podciągnięto Mietka pod Fokę. Tak mniej więcej. Z tym Gustawem to chyba też troszkę zależy. Jeśli się nie mylę to G-6 miał być czymś na wzór wszędobylskiego muła roboczego. Stąd pewnie i lekkie rozczarowanie pilotów. Widać jednak przypisano Mietkowi w tym czasie rolę "taniej, szybciej i więcej" w której bardziej lub mniej trwał do końca.
-
Tak krawiec kraje, jak mu materii staje!
Robili Niemcy 109-tki bo coś musieli, samych 190, 262 czy innych cudów nie dałoby rady. Zresztą sprawowały się dzielnie, nieprawdaż? Można dyskutować o brakach technicznych, ograniczeniach konstrukcji. Rozmowa ciekawa lecz ahistoryczna. Niemcy mieli więcej "kiepskich" pod koniec konstrukcji, jak np. He-111, które jakoś służyły na wschodzie i robiły co mogły...
Osobiście pasuje mi każdy, byleby dużej blachy za fotelem nie miał i widoczność do tyłu była poprawna...
-
I tu się z Tobą nie zgodzę.
Ja z tobą też. To co wkleiłeś każdy kto się interesuje tematem wie, tak samo jak fakt że Mietek był jaki był do samego końca 1000-letniej Rzeszy, co świadczy o tym że w skali wielkoseryjnej produkcji nie dało się tego samolotu poprawić.
Avia S-199 jest przykładem, że można było zrobić jeszcze więcej dla widoczności niż erla haube.
Muł jest przykładem czego nie można było zrobić, a robiono na siłę z braku innego wyjścia. Osłonę kabiny miał taką samą jak jego protoplasta skutkiem czego przy częstych w Mułach kapotażach był problem z wyjściem na świeże powietrze. Więc zrobili owiewkę z jednego bąbla pleksi jako odsuwaną w tył, ale nie zmienia to niczego w kwestii polepszenia widoczności i nie temu służyło.
-
Samolot powstał jako maszyna ofensywna...Miał zdobywać terytorium, a nie pilnować go i bronić.
Gwoli sprostowania. Z tego, co mi wiadomo, było dokładnie na odwrót. Mietek, w doktrynie Luftwaffe, miał być myśliwcem obrony punktowej (podobnie z resztą, jak Spitfire) i właśnie do takiej roli go stworzono. Zdobywać terytorium miały takie krowy jak: Hs-124, Bf-110, czy Fw-187. Podkreślam, że chodzi mi o pierwotną koncepcję Szefa i spółki.
...i nie myślano przy tym o oglądaniu się za siebie ani o długotrwałym patrolowaniu własnej przestrzeni powietrznej.
Taki Tie-Fighter. :002:
Z tą widocznością z kabiny to wiadomo, Jak3 :118: to nie był, ale w choćby Foce słodko tez nie było.
Właśnie, niedawno, przeczytałem ostatni, specjalny nr ''Lotnictwa'', i z niemałym zdumieniem ''dowiedziałem się'' od Erica Browna, że widoczność w Foce (przynajmniej według niego) była znakomita. Widoczność do tyłu określa na tak dobrą, że uznał za zbędne stosowanie lusterka, natomiast tą do przodu (na którą tak narzekamy w lłku) na lepszą, niż Spitfire !
Pamiętam dyskusję na starym AAA na temat usunięcia (nie)sławnego ''bara'' pod celownikiem, i posta jednego z użytkowników, który twierdził, że nie sam ''bar'' stanowi problem, ale raczej kąt natarcia samolotu, a co za tym idzie pozycja pilota w kabinie.
Zdaje się, że gość miał rację, gdyż (jak pisze Brown) tę dobrą widoczność pilot zawdzięczał tendencji Foki do pochylania nosa w dół.
Przepraszam za mały OT.
-
Ponury nie twierdzę, że Mietek był maszyną doskonałą i można ją było rozwijać w nie skończoność (wide: nasze P7>P24). Napisałeś, że niemożna było przebudować kadłuba i założyć kroplowej osłony kabiny czy silnika gwiazdowego. Można było, prototypy (egzemplarze testowe) były ale nie rozwijano tej linii. I tylko do tego się odnosiłem.
-
Ponury nie twierdzę, że Mietek był maszyną doskonałą i można ją było rozwijać w nie skończoność (wide: nasze P7>P24). Napisałeś, że niemożna było przebudować kadłuba i założyć kroplowej osłony kabiny czy silnika gwiazdowego. Można było, prototypy (egzemplarze testowe) były ale nie rozwijano tej linii. I tylko do tego się odnosiłem.
O czym jest ta rozmowa, bo nie rozumiem? Czy dałoby się z Mietka zrobić dwupłatowy odrzutowiec? Pewnie by się dało, tylko czy to oznacza że był perspektywiczny? Bo przecież skoro dało się zrobić wariant dwukadłubowy, pewnie dałoby się zrobić i czterokadłubowy...
Nadal uważam że ten samolot skończył się na Friedrichu, ale jeśli ktoś ma coś konstruktywnego i mądrego do dodania- może czegoś nie wiem i chętnie się nauczę.
-
Nadal uważam że ten samolot skończył się na Friedrichu, ale jeśli ktoś ma coś konstruktywnego i mądrego do dodania- może czegoś nie wiem i chętnie się nauczę.
Nie będę ojca uczył dzieci robic, ale zaryzykuję stwierdzenie, że po 43 roku to żaden z samolotów wyposazonych w klasyczny silnik nie był już pespektywiczny. Bo wtedy latał już prototyp jaskółki.
Tak trochę obok tematu.
Czytając wspomnienia niejakiego pana H. Knoke.
Nie ma tam śladu (chyba ani słowa) o Fw-190. Nic. Po prostu jakby dla tego faceta ten samolot nie istniał. Zastanawiające z punktu widzenia gościa, który całą wojnę (oprócz małej miesięcznej wycieczki z biurem podróży II/JG52 na wschód w czerwcu 1941) przelatał na zachodzie. A od 43 roku w jednostkach obrony rzeszy.
Czytając wspomnienia pilotów niemieckich czasami odnoszę wrażenie, ze foka to był naprawdę dobry samolot, ale mietek to było cudo. Niezaleznie od wersji.
Ramm.
-
Oj Ponury, z całym należnym szacunkiem, ale przeczytaj jeszcze raz o czym pisałem w stosunku do Twojego pierwszego posta. Chodziło tylko i wyłącznie o silnik i osłonę kabiny. Ale jak sam napisałeś:
To co wkleiłeś każdy kto się interesuje tematem wie,
więc chyba też o tym wiedziałeś.
Ok, nie kłóćmy się, może ktoś ma jeszcze jakieś info.
-
nie na darmo radzieccy konstruktorzy mawiali, że ładny samolot zwykle dobrze lata
Jasne, zwłaszcza sowieccy konstruktorzy z lat DWŚ mieli pełne podstawy aby tak mówić... ;).
-
Owszem wtedy też.
PS. Okreslenie sowiecki to rusycyzym ktorym paranoidalnie posługują się wrogowie wszystkiego co ruskie :118:
-
Hm.. Popatrzmy - piękny i zabójczy dla swoich pilotów MiG-3, ładniutki, wypolerowany na glanc i dopieszczony jako I-301 ŁaGG-3, którego akronim bez kozery został przez pilotów skojarzony z ostatnim etapem pobytu na ziemskim łez padole. De gustibus... więc przyjmuję, że nawet Jakowlewy mogą się komuś podobać i mogły dla kogoś być ładne. Czy te samoloty "dobrze latały"? Śmiem wątpić. Lista błędów konstrukcyjnych skutkujących poważnymi wadami tych maszyn zajęłaby dużo miejsca (pomijam fakt samoistnego rozbierania się całych serii Jaków i Ławoczkinów w powietrzu), a to jest temat poświęcony Bf 109, a wady te są szeroko opisane, zarówno w literaturze, jak i na forum....
"Sowiecki" to rusycyzm, ale zadomowiony od lat kilkudziesięciu. A ponieważ polskie słowo "radziecki" zostało zobrzydzone przez czasy PRL (ja je pamiętam doskonale) "sowiecki" jest używany powszechnie (w innych językach także, vide angielski, niemiecki, francuski, hiszpański) bez zabarwienia pejoratywnego, także w nauce - "sowietolog". Natomiast samo użycie słowa "ruskie" świadczy o pejoratywnym podejściu do sprawy...
A czy ja jestem paranoidalnym wrogiem wszystkiego co ruskie? Wątpię, właśnie z głośników mojego kompa sączą się ś.p. Jegor Letow i Jaknka Diagilewa, jeżeli Ci to cokolwiek mówi... :004:
Przepraszam za OT.
-
Kontynuując o 109-tce. Czy twardnienie sterów na dużych prędkościach zostało, w którejś wersji usunięte/złagodzone?
-
Usunięte nie zostało nigdy, bo stery nie były napędzane hydraulicznie. Złagodzone zostało w Gustawie, najlepszy pod tym względem prawdopodobnie był Kurfurst z jego rogowym wyważeniem sterów wysokości- przyjrzyj się kiedyś z bliska, tam były takie masy wyważające umieszczone w zewnętrznych krawędziach sterów.
Przy okazji, @Czesio: Związek Sowiecki napadł na nas i zniewolił później przez pół wieku skutecznie wymazując ze społecznej świadomości pojęcia społeczeństwa obywatelskiego, klasy średniej oraz prywatnej własności. Pojęcie "radziecki" wprowadzono dopiero za PRL, choć urzędowo do dziś funkcjonują obie nazwy. Nie uważam się za rusofoba, po prostu uważam że złodziej jest sukinsynem a nie miłośnikiem cudzej własności, a pan Oleksy komunistycznym kacykiem z Białej Podlaski a nie lewicowym politykiem średnio-starszego pokolenia.
I to naprawdę nie jest moja wina że sowiecki kojarzy się pejoratywnie- znane marki pracują na swój image latami, prawda?
-
No nieźle OT Wam się rozwija. To ja też chcę :-) @Leon,@Ponury - macie poważny problem natury emocjonalnej mający przełożenie na lotnictwo nad czym, niewątpliwie należy ubolewać. Termin „radziecki” zaproponował Wiktor Sukiennicki w 1934 r. a to, dlatego, że polskiego uczonego mierził paskudny rusycyzm. Żeby było śmieszniej określenie „ruski”, „ruskie” było kiedyś powszechnym określeniem niemającym absolutnie żadnego negatywnego znaczenia (sami Rosjanie o sobie powiedzą Русский). Zdegradowali je dopiero „użytkownicy” słowa sowiecki. Zresztą mówcie sobie jak chcecie. To tyle na ten temat.
@Leon nawet nie rozróżniasz błędów konstrukcyjnych od problemów technologicznych zupełnie nie rozumiejąc zagadnień związanych z produkcją wojenną w ZSRR. Problemów z jakością wykonania było mnóstwo, a samoloty były degradowane technologicznie na liniach produkcyjnych w sposób nieprzewidziany w przedwojennym projekcie. Ale tak musiało być w tych warunkach. To nie MiG-3 zabijał pilotów tylko piloci rozbijali MiGi. ŁaGG-3 w przeciwieństwie do I-301 nie był lakierowany, a I-301 był dobrym samolotem (abstrahując od tego, co zrobiono z nim w fabrykach), natomiast na Jakach można było z powodzeniem walczyć. Poza tym powstał szereg udanych konstrukcji, których ze względu na tryb wojennej produkcji nie udało się wdrożyć. Wyszydzając Jaki i inne nie zapominaj o rozklejających się od wody Ta-154, czy rozpadających się CR714 na których, mimo zakazu lotów, walczono we Francji w I/145. Uber technologie nie uniknęły problemów syberyjskiej fabryki mebli…
Oczywiście, że znam literaturę grupy „fachowców od wszystkiego” lansującą swoją specyficzną wizję (powtarzaną przez niektórych na Forum). Według tych panów Jak ledwo odrywał się od ziemi, T-34 ledwo dojeżdżał na front, natomiast dzielni chłopcy Führera na wspaniałym sprzęcie panowali niepodzielnie na niebie (pan Robert. M.) lądzie (pan Robert. M. i pan Waldemar T.), wodzie (znowu pan Waldemar) i…kosmosie :037: (pan Igor W.) – innych nie chce mi się wymieniać - ale w maju 45 się im nagle znudziło więc porzucili, wysadzili tudzież zatopili swoje wspaniałe maszyny (bo strat bojowych prawie nie mieli, no może trochę na froncie zachodnim), za co należało im złożyć pisemny hołd (pan Waldemar).
Żeby nie było całkiem OT jak ktoś jeszcze nie ma:
Zestaw nazistowskich :002: (okrojonych) Flugzeug-Handbuchów do różnych wersji Bf-109
http://109lair.hobbyvista.com/techref/manuals/manuals.htm (http://109lair.hobbyvista.com/techref/manuals/manuals.htm)
i na 463 stronach Flugzeug-Handbuch do Bf-109 F1-F4
http://www.turbobit.net/5rvz0uvsqay6.html (http://www.turbobit.net/5rvz0uvsqay6.html)
-
Zapewniam, że rozróżniam błędy konstrukcyjne czy też projektowe (bryła, wyważenie, chłodzenie silnika, wytrzymałość konstrukcji lub jej poszczególnych elementów - jaka była prędkość max dopuszczalna nurkowania dla np. ŁaGGów, Ła, czy też Jaków?, itp) od problemów technologicznych - np. odpadające poszycie Jaka-3 i Ła-7 wynikające z błędnej kompozycji substancji klejących (dlatego napisałem, że je pomijam), czy też zbyt niska wytrzymałość mechaniczna łopatek sprężarki w AM-35A, wynikająca z właściwości zastosowanych materiałów, jakość obróbki i wykończenia elementów konstrukcyjnych lub powierzchni itp. itd.... Otarłem się jakoś o wykształcenie techniczne, mam nadzieję, że na tyle aby prawidłowo to rozróżniać.
Polecam, też czytanie ze zrozumieniem - nie wyszydzałem sowieckich maszyn, napisałem tylko, że moim zdaniem, nie "latały dobrze", nawet jeżeli uznamy, je za "ładne". Tylko po to aby wykazać nieprawidłowość cytowanego wcześniej, i przypisywanego Sowietom, powiedzenia. Nie zapominam też, w jaki sposób i kiedy zaprojektowano i testowano te maszyny, kto i jak podejmował decyzje o ich wprowadzeniu do produkcji, oraz kosztem czego i kogo. Moim zdaniem, i nie tylko moim, przyjęcie na uzbrojenie całego pokolenia myśliwców A.D. 1940-41 to mniejsza lub większa pomyłka.
Roberta M. i Waldemara T. czasem czytuję ale zdecydowanie bardziej cenię sobie możliwość lektury instrukcji eksploatacji, raportów z jednostek i badań oraz książek m.in. Michaiła M., Andrieja S., Dymitrija Ch., Marka S., Michaila B...
-
Co oni wszyscy siedzą że ich tak wymieniacie?
I chciałem dodać że ktoś tu nie rozróżnia literatury popularnonaukowej od opracowań naukowych.
-
@Leon pewnie technologia materiałów zmieniana w trakcie produkcji nie miała wpływu na prędkość nurkowania i była błędem konstruktora. Powiedzenie o wyglądzie samolotu przytoczyłem mając na myśli słowa Olega Samojłowicza (o ile wiesz kim był) z zupełnie innej epoki niż WWO nie mniej jednak odnoszące się do każdej innej :003:.
@rutkov - siedzą w domu i kompilują poza tym nie wymieniłem żadnego autora literatury naukowej.
Dobra wracajcie do tematu tymczasem ja zabieram się za budowę kolejnego Jaka :118:.
[admin]Zwróć uwagę na pisownię. Zdania kończy się kropką, a nie emotikoną. Mazak.[/admin]
-
Poza tematem w temacie: czy prawdą jest że w 1944 roku zbudowano więcej myszki miki niż hitlersyny wszystkich dekli przez całą wojnę?
-
Luftwaffe od 09.1939 do końca wojny 113514 sztuk Marek Murawski "Samoloty Luftwaffe".
Ktoś ma jakieś dane o produkcji samolotów USA w czasie II WŚ ?
-
Jak po za tematem to myszka miki to T-34.
-
Ops ,czegoś nie doczytałem :001: .
-
Ponury - Sowieci wyprodukowali w 1944 ponad 14 000 T-34 i T-34/85.
Reasumując watek "sowieckich konstruktorów" chciałbym się o coś zapytać, przytaczając pewną anegdotę.
Czy znany jest Wam przypadek aby konstruktor, szef biura konstrukcyjnego mający za zadanie opracowanie projektu myśliwca, po tym gdy po zmontowaniu maszyny zauważył, że przy projektowaniu nie wziął pod uwagę wzajemnej relacji pomiędzy długością goleni podwozia a długością łopaty śmigła, na oficjalnych testach nakazał:
a)skrócenie łopat śmigła do wymaganej długości, a gdy to nie sprawiło, że maszyna oderwała się od ziemi...
b)zamontowanie oryginalnego śmigła i... wykopanie dla niego rowu wzdłuż osi pasa startowego.
Zapewniam, że nie żartuję, taki przypadek (+/-) naprawdę miał miejsce. Ów pan, z czasem stracił stanowisko i na szczęście samolotów więcej nie próbował projektować (a projekt, który próbował skończyć, był zgodnie z sowiecką tradycją, w zaawansowanej fazie, odgórnie zabrany z innego biura konstrukcyjnego i jemu przekazany). Na wysokie stanowiska w przemyśle technicznym co prawda powrócił po latach ale na mniej eksponowane stanowisko. Oczywiście był zięciem Kaganowicza.
-
Podejrzewam Leoncjo że takich przypadków Ty, ja i jeszcze paru ludków tutaj to mogłoby z głowy podać jeszcze z dziesięć, ale faktem jest że gdy przejęli niemiecką technologię i know-how w żywej formie to dokonali skoku technologicznego o 50 lat. Jest to chyba najzdolniejsza (biorąc pod uwagę warunki otoczenia) i najszybciej ucząca się nacja na świecie- gdyby było inaczej, dawno już by im Chińczycy zrobili wjazd na chatę- bo raczej warto. U nich to jest wypisz wymaluj kwestia społeczno-kulturowa, moim zdaniem to i tak szybko sobie poradzili ze spustoszeniem intelektualnym i ekonomicznym jakie zafundował im Koba i s-ka z nieograniczoną nieodpowiedzialnością.
Przypomnę nieśmiało, że KG200 operowała nad "naszą" częścią ZSRR niemal do końca wojny, i wszyscy kufajmani mogli im skoczyć.
-
Padła teza, że rozwój Bf-109 zatrzymał się na wersji F i maszyna doszła do punktu, w którym nic więcej zrobić się nie da. Biorąc pod uwagę fakt, że wersję F projektowano już w 1938 roku to mamy bardzo szybki koniec koncepcji Bf-109 :) Jednakże biorąc za punkt wyjścia tzw. ewolucję maszyn i porównując osiągi wersji K do wersji F to mamy maszynę szybszą i lepiej uzbrojoną a więc lepiej wykonującą swoją funkcję. Nie mam zamiaru pisać o szczegółach bo zaraz rozwiniemy temat o tym, że pierwsze egzemplarze wersji F miały skrzydła wersji E czy tam o silnikach itp.
Tyle tylko, że to samo można napisać o P-51 czy P-47. Na jakiej wersji "skończył się" np. Mustang? ;]
-
Zgadza się Ponurasie. Anegdotkę przytoczyłem tylko po to aby pokazać, kto i jak także projektował samoloty, po "buncie młodych" w latach 1939-40 (a w międzyczasie najlepszy sowiecki bombowiec tamtych czasów powstał w ... pierdlu i praktycznie go nie produkowano). Bardziej zdolni i lepiej ustawieni utrzymali się w biznesie, mniej zdolni i ze słabymi koneksjami odpadli. Ale za ich ignorancję oraz czas potrzebny na naukę i doświadczenie, które powinni zdobywać pod okiem starszych, życiem płacili piloci - od testowych do frontowych, przez całą wojnę (vide relacje z okresu powojennego o katastrofach Jaków - ale nie tych wynikających z odpadania poszycia ale zbyt niskiej wytrzymałości dźwigara płata).
-
Padła teza (...)
Emil czy nawet Frycek robiący 100 motogodzin między remontami nie robił na nikim wrażenia. Tak po prostu było, bo to był Emil/Frycek, czyli jakość.
Gucio to już był ciężki klocek zaprzeczający idei lekkiego, zwrotnego Mietka uganiającego się nad kanałem ze Spitfire, z powtarzającą się padaczką układu olejowego i -po raz pierwszy- przeciętnymi wobec konkurencji osiągami. A potem już było tylko gorzej- Kurfurst to zżerany przez galopującą korozję, sabotaż podzespołów i badziewny montaż wynalazek który rzadko przekraczał 20-30 motogodzin z uwagi na silnik którego już od dawna nie dało się dłużej wyciskać bo nie było z czego. Nadużywanie wtrysku "megaturbo Lanos aktiv sport 16V z xenonami Tesco" tylko skracało ten marny żywot.
Trzeba po prostu powiedzieć sobie szczerze, że jak zwykle, ktoś miał dobry układ towarzyski i dzięki temu nieźle jechał, kosztem własnego państwa i swoich rodaków. Pan Messerschmitt to nic innego jak niemiecka wersja pana Jakowlewa. Zamiast zastąpić jeden typ innym, nowszym/lepszym/podatnym na modernizacje, to robiono oba naraz dzieląc czas, pieniądze i moce przerobowe. W efekcie doszło do sytuacji gdzie długa foka musiała ratować się motorem od bombowca, bo nie było wolnych silników. A był już rok `44 i żarty się skończyły. Na nasze szczęście Szef do końca miał nieograniczone poczucie humoru.
-
Zła opinia o samolotach Willy'ego powstała gdzieś na początku lat 30-tych w związku z maszyną M-20 (chyba). Która z maszyn była bardziej perspektywiczna Bf-109, He-100 czy He-112? Ich rozwój od wersji A do K skończyłby się tak samo - wzrost prędkości o 200-300 km/h i mocniejsze uzbrojenie na przestrzeni 5 lat. Tak jak G był może i klockiem w stosunku do F ale był szybszym klockiem a tylko o to chodziło - przecież nic nowego nie wymyślono jeśli chodzi o samoloty myśliwskie.
-
Wątek trochę się zapętla. Przecież nikt nie zrobił klocka Gustawa dla żartu. Jakiś zamysł temu przyświecał, a sądzę, że był on tu już wspomniany kilkukrotnie. Może Kurfurst bryndza, ale przecież to nie leżało w założeniach konstrukcji tylko było wynikiem takiej a nie innej sytuacji w kraju. Usterzenia do Fok też stolarze składali itd. Mały resurs silnika ok. Pytanie czy inne samoloty niż Kurfurst w podobnej sytuacji (jakość + dodatki z TescoTM)miałyby większy żywot.
Czy ktoś miał dobry układ? Na pewno. Tylko na ile ma to znaczenie wobec wielu innych kwestii. Pytanie na ile planowano jeszcze te wojenkę w chwili w której mieliby podziękować Mietkom na rzecz Foczek. Bo sprawa jest zasadnicza. Trzeba na każdym froncie wycofać stare samoloty, zrobić z nich możliwie największy użytek, uruchomić nowe a przynajmniej zmodernizować kanały zaopatrzenia, przeszkolić ludzi na miejscu, przestawić produkcję i zacząć w każdym jednym myśliwcu montować nie jedno działo MG151/20 tylko cztery takie. W międzyczasie nie dać się zabić. To oczywiście tak tylko teoretycznie. Ale widać coś było na rzeczy skoro przywołany Knoke oraz paru innych experten z dłuższymi statami nie przejechali się na foce do 1945. Bez konkretnych danych nt. kosztów produkcji, eksploatacji itd. poszczególnych samolotów, najlepiej w danym czasie dalsza dyskusja nie ma sensu.
Zła opinia o samolotach Willego. No faktycznie najlepiej nie było jak paru oficjeli Reichswehra skończyło przejażdżkę na M.20 2 metry pod ziemią. Tylko, że sam samolot potem, mimo nie wielkiej liczby wyprodukowanych sztuk, latał do '43. A powojnie znowu do '48. Z kolejnymi konstrukcjami opinia leciała jeszcze niżej. Aż w '38 Milch zrobił z BFW Messerchmitt AG.
-
Ten dyżurny Knoke to już do zerzygania jest, naprawdę. Tak jak Wittman, który zrobił numer z okrętem podwodnym, no zgoda, ale ile można?
http://www.luftwaffe.cz/experten.html (http://www.luftwaffe.cz/experten.html) tych gości naprawdę było jeszcze paru i nie wozili się wszyscy na Mietku.
Nie słyszałem też o jakichś specjalnych problemach z usterzeniem w Fw-190. O silniku też nie, w końcu to BMW. Tyle że nie lubił się przegrzewać, co zostało im zresztą do dziś.
Zamiast mieć logistykę uproszczoną do jednego samolotu, który i tak miał być wprowadzony, to mieli logistykę do dwóch, bo się nie mogli ze starym rozstać i reanimowali go bez końca. W efekcie miał on trzy różne rodzaje paliwa, zależnie od wersji wykonania, żeby było jeszcze łatwiej. Gdzie tu sens? Ano przy zielonym stoliku, tym samym gdzie kiedyś umoczono myśliwiec Heinkla.
-
Widać, że nie za bardzo macie ochotę gadać o Bf-109G…
Usunięte nie zostało nigdy, bo stery nie były napędzane hydraulicznie. Złagodzone zostało w Gustawie, najlepszy pod tym względem prawdopodobnie był Kurfurst z jego rogowym wyważeniem sterów wysokości- przyjrzyj się kiedyś z bliska, tam były takie masy wyważające umieszczone w zewnętrznych krawędziach sterów.
Masy? Na F i G zwiększono powierzchnię klapek odciążająych (Flettnerów). Na Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 ich powierzchnię zwiększono dwukrotnie.
Jako ciekawostka fragment opinii o Bf-109G-2 z badań wykonanych w NKAP w 1944 r.
Samolot posiada dobrą manewrowość w płaszczyźnie pionowej niestety słabą w płaszczyźnie poziomej. Czas wirażu jest stosunkowo długi. Przy przeciągnięciu drążka samolot, tak na wiraż jak i na manewr pionowy samolot zwala się w korkociąg bez ostrzeżenia. Samolot w sterowaniu jest ciężki, zwłaszcza na ster wysokości. Podczas wykonywania pilotażu należy używać znacznej siły. Widoczność z kabiny ograniczona; widok do tyłu słaby – przeciwnika zachodzącego w ogon nie widać, co znacznie obniża możliwości bojowe samolotu w walce.
Czy znany jest Wam przypadek aby konstruktor, szef biura konstrukcyjnego mający za zadanie opracowanie projektu myśliwca, po tym gdy po zmontowaniu maszyny zauważył, że przy projektowaniu nie wziął pod uwagę wzajemnej relacji pomiędzy długością goleni podwozia a długością łopaty śmigła…
Zapewne piszesz o A.W. Silwańskim i jego I-220 (IS). Więc nie jest nam znany taki przypadek. Nie miał on miejsca, a dokładniej nie było przypadku niezauważenia owej relacji przez konstruktora. Natomiast jest prawdą, że pewnie na skutek ambicji zaryzykował dopuszczenie do prób samolotu z zespołem napędowym o nieodpowiednich parametrach. Projekt I-220 miał swój początek w zespole N. N. Polikarpowa. Przewidziano w nim użycie silnika M-58 (M-22U) konstrukcji A. S. Nazarowa. Dla przyspieszenia prac, zarządzeniem naczelnika GUAP M. M. Kaganowicza jego dokumentację przekazano do OKB-153 Silwańskiego, który kontynuował prace nad samolotem. Zespół napędowy charakteryzował się bezpośrednim osadzeniem śmigła na wale silnika bez pośrednictwa reduktora. Z powodu występowania kryzysu falowego na końcówkach łopat jego średnica była zmniejszona do 2,85 m pod który to wymiar zaprojektowano I-220. W 1937 aresztowano A. S. Nazarowa a program M-58 zawieszono. Silwański postanowił wobec tego zastosować silnik M-88, który był wyposażony reduktor konstrukcji planetarnej z wałem wyjściowym dostosowanym średnicą do osadzenia standardowego śmigła o średnicy 3,0 m. Założony jeszcze w projekcie Polikarpowa rozstaw podwozia zawierający się w obrysie centropłata wynosił 2,49 m co oczywiście zdeterminowało długość goleni więc również odległość śmigła od ziemi – zmniejszyła się ona ze standardowych 250 mm do 220 mm. Silwański nie chciał zmieniać rozmieszczenia podwozia ze względu na obecność uzbrojenia w skrzydłach które trzeba by było usunąć. Zaplanował, więc zwiększenie długości goleni, których koła byłyby chowane w komory pod silnikiem. Niestety nie można tego było dokonać ze względu na agregaty M-88 umieszczone w jego dolnym położeniu. Żądanie przekomponowania silnika skierowane przez Silwańskiego do A. Ljulki zostało zignorowane. W tej postaci samolot poszedł do prób na lotnisku gruntowym gdzie doszło do uszkodzeń śmigła, które były spowodowane zmniejszaniem prześwitu w czasie pracy amortyzatorów.
na oficjalnych testach nakazał:
a)skrócenie łopat śmigła do wymaganej długości, a gdy to nie sprawiło, że maszyna oderwała się od ziemi...
Skrócili długość łopat w dość prymitywny sposób na wzór śmigła z M-22U.
b)zamontowanie oryginalnego śmigła i... wykopanie dla niego rowu wzdłuż osi pasa startowego.
Bzdura nic takiego nie miało miejsca. To w czasie pierwszej próby śmigło „zbierało” ziemię za każdym ugięciem amortyzatorów.
Zapewniam, że nie żartuję, taki przypadek (+/-) naprawdę miał miejsce. Ów pan, z czasem stracił stanowisko i na szczęście samolotów więcej nie próbował projektować (a projekt, który próbował skończyć, był zgodnie z sowiecką tradycją, w zaawansowanej fazie, odgórnie zabrany z innego biura konstrukcyjnego i jemu przekazany). Na wysokie stanowiska w przemyśle technicznym co prawda powrócił po latach ale na mniej eksponowane stanowisko. Oczywiście był zięciem Kaganowicza.
I to duży +/- ! W zasadzie ostał się z historii Kaganowicz i jego zięć. Silwańskiego można rozliczyć z zupełnie innych, równie ciekawych spraw związanych z tym samolotem. Był mało przewidującym konstruktorem bez talentu. Popełnił mnóstwo błędów na kolejnych etapach konstruowania, oraz był złym i uwikłanym człowiekiem, od którego wręcz uciekali współpracownicy. I-220 stał się w MAI przykładem jak nie należy projektować samolotu. Po likwidacji biura Silwanowski robił karierę na innych intratnych stanowiskach. Na koniec warto wspomnieć, że Szawrow nazwał go Ostapem Benderem lotnictwa.
Podejrzewam Leoncjo że takich przypadków Ty, ja i jeszcze paru ludków tutaj to mogłoby z głowy podać jeszcze z dziesięć, ale faktem jest że gdy przejęli niemiecką technologię i know-how w żywej formie to dokonali skoku technologicznego o 50 lat.
To znaczy takich "rewelacji"? Trudno powiedzieć czy technologie niemieckie czy B-29, a może brytyjskie silniki odrzutowe miały większy wpływ. Powstało wystarczająco dużo poważnych prac na ten temat (Niemiecki ślad, Nie kopiowaliśmy Niemców itd.) aby większość tej „niemieckiej” teorii wywalić do kibla. Weźmy za przykład silniki odrzutowe. JUMO 004 i BMW 003 skopiowane jako RD-10/20. Jeden i drugi przeżył parę lat nie dając z siebie linii rozwojowej żadnemu z kolejnych silników. Taki TR-1 A. Ljulki powstał przede wszystkim na bazie własnego RD-1 z 1940 roku (70% gotowości do napaści Niemiec). Podobnie jest z silnikiem Mikulina AM-TRDK. Obie konstrukcje przeżyły JUMO, BMW oraz Nene i Derwent.
Zgadza się Ponurasie. Anegdotkę przytoczyłem tylko po to aby pokazać, kto i jak także projektował samoloty, po "buncie młodych" w latach 1939-40 (a w międzyczasie najlepszy sowiecki bombowiec tamtych czasów powstał w ... pierdlu i praktycznie go nie produkowano). Bardziej zdolni i lepiej ustawieni utrzymali się w biznesie, mniej zdolni i ze słabymi koneksjami odpadli. Ale za ich ignorancję oraz czas potrzebny na naukę i doświadczenie, które powinni zdobywać pod okiem starszych, życiem płacili piloci - od testowych do frontowych, przez całą wojnę (vide relacje z okresu powojennego o katastrofach Jaków - ale nie tych wynikających z odpadania poszycia ale zbyt niskiej wytrzymałości dźwigara płata).
Tu-2 zbudowano w czasie wojny w liczbie około 800 egzemplarzy. Raz, że M-82FN były potrzebne dla Ła-5FN i Ła-7 (ten sam problem, co z innymi samolotami vide MiG-3 i AM-38), dwa – potrzeby frontu najwidoczniej zaspakajały wyprodukowane w dużych ilościach Pe-2. Natomiast lansowane usilnie przez Ciebie historie o generalnej słabości dźwigara głównego skrzydła Jaków mają dość słabe oparcie gdyż w Jak-1/7/9/3 są dźwigary odmiennej konstrukcji no i jakoś nie idzie to w parze ze źródłami. O problemach z nimi z różnych przyczyn było wiadomo przy Jak-1/7. A te od Jak-9 różnią się właśnie drewnianym dźwigarem. A jak było - przykład z Jak-3. Dopuszczalną prędkość nurkowania z 650 do 700 km/h podniesiono zwiększając wytrzymałość skrzydła przez poprawie klejenia poszycia do ożebrowania skrzydeł, a nie zmianę dźwigara. Powojenne katastrofy Jaków dotyczyły wojennej produkcji (nieszczelności, woda itd.) . Interesujące jest też sprawdzenie jakie były Jaki końcowego okresu wojny z metalowym poszyciem (i tym samym dźwigarem)? Dajmy na to Jak-9U z WK-107A. Instrukcyjna prędkość nurkowania 720 km/h, podczas gdy uber Bf-109G-6 „aż” 750 km/h z której było niezwykle trudno wyprowadzić. Samoloty powojennej produkcji, gdzie skończył się deficyt materiałów też najwidoczniej nie cierpiały na ten błąd konstrukcyjny. Na przykład opinie o Jak-9P używanym w naszym lotnictwie. Przytoczę z jednego opracowania (na pewno Wam znane) fragment oceny samolotu: "…przewyższał wiele zachodnich konstrukcji, łącznie z ostatnimi wersjami legendarnego Spitfire’a, pod względem wytrzymałości, rozmieszczenia układów sterowania w kabinie i estetycznego jej wykonania.” W Polsce, żaden samolot tego typu też raczej nie spadł z tego powodu.
Podsumowując - prosiłem już Was nie zmyślajcie.
-
Tak Czesiu, masy. Ciężarki stanowiące wyważenie rogowe montowane wewnątrz zewnętrznych krawędzi sterów wysokości i nie mające nic wspólnego z klapkami odciążającymi- dodane wraz z nowym wzorem wyższego statecznika pionowego który w ramach panującego ówcześnie burdelu występował w co najmniej czterech wersjach- z klapką, z listwą albo dwoma listwami nastawianymi na ziemi. O ile wiem ciężarki były w późnych modelach ale nie we wszystkich (kwestia producenta). Klapki flettnera były obligatoryjne, ale już na lotkach nie zawsze.
Na estetycznym wykonaniu i przewagach Jakowlewa nad ostatnimi, najlepszymi wersjami Spitfire poprzestańmy bo ja w związku z tym nie mam już więcej nic do dodania, a przy swoim zdaniu pozwolę sobie pozostać. Również w odniesieniu do sowieckich danych z testów porównawczych.
-
Jak mawiał Brudny Harry, z opiniami jest jak z dziurą w d... - każdy ma swoją. Z tego, co napisał Czesio wynika jedno: Sowieci byli opóźnieni z techniką lotniczą co do Zachodu w czasie wojny o 2-3 lata. I to nie jest podejście emocjonalne, bo naprawdę doceniam ich wkład w technikę wojenną.
-
Anegdota w postaci podawanej przez Sołonina. A +/- było gdyż znam też inne wersje tej historii, z rowem jako żart, albo i bez rowu - jak np. u Szawrowa (tenże Szawrow napisł o nim: Несостоятельность Сильванского как главного конструктора стала для всех очевидна, и деятельность его в авиации закончилась.). A prymitywne skrócenie łopat w I-220 było po prostu obcięciem ich o 100 mm. Fakt, faktem na próbach, bodajże we wrześniu 1939 śmigło haczyło o ziemię w czasie rozbiegu... Gdyby Silwanskij zadał sobie trud sprawdzenia wymiarów wszystkich elementów, bądź tez potrafił dopilnować realizacji swoich poleceń, do kompromitacji by nie doszło. A tak mamy przykład tego, jak zdobywało się stanowiska, biura konstrukcyjne itp. Bardzo ciekawy artykuł na temat klanowości w lotnictwie sowieckim znajduje się na stronie:
http://rkka.ru/analys/stepanov/aviaprom.htm Co jest ciekawe, nasz bohater w pewnym okresie "stał wyżej" niż inny "młody gniewny", Jakowlew. Ciekawe jak potoczyły by się dalej losy gdyby Silwańskij nie zbłaźnił się przy pierwszym projekcie...
Nie zmyślamy, z wielu dostępnych wersji sowieckiej historii wybieramy tą najciekawszą ;). Z premedytacją podałem wersję opisywaną przez Sołonina, być może przejaskrawioną aby uwidocznić, że to, kto będzie projektował samoloty, które projekty i w jakiej ilości zostaną wprowadzone do produkcji i na uzbrojenie, nie zależało od umiejętności konstruktora czy też jakości jego wyrobu (I-26 jest tu chyba najlepszym przykładem) . I dopiero trzeba było nie lada kompromitacji aby projekt utrącić a konstruktora odwołać - chociaż tutaj akurat nie wiadomo na ile "zmiana stanowiska" przez teścia wpłynęła na utrącenie zięcia.
W przypadku Jakowlewów pisałem ogólnie, bez podania wersji a powinienem określić, o które typy chodzi. I nie muszę niczego lansować, od dawna wiele osób, niezbyt przekonanych lekturą "Celu życia" robi to za mnie. Moją winą jest, iż wrzucam, zbyt wiele do jednego worka, bo o tym, że Jaki różnych typów miały rożną konstrukcję skrzydła chyba gdzieś czytałem...
Kredens - w przypadku konstrukcji myśliwców z okresu 1939-45 będzie to chyba średnio nieco więcej niż owe 2-3 lata. W którym roku na zachodzie produkowano seryjnie porównywalne (pod względem konstrukcji) do Jaka-9P, czy też Ła-9 lub 11 myśliwce?
-
No tak, ale to chyba odgórny nakaz spowodował, że myśliwce sowieckie miały konstrukcję mieszaną, a nie metalową.
-
Na estetycznym wykonaniu i przewagach Jakowlewa nad ostatnimi, najlepszymi wersjami Spitfire poprzestańmy bo ja w związku z tym nie mam już więcej nic do dodania, a przy swoim zdaniu pozwolę sobie pozostać. Również w odniesieniu do sowieckich danych z testów porównawczych.
To jest polska opinia, która najprawdopodobniej powstała w wyniku porównania do LF Mk XVIe. Natomiast charakterystyka którą przytoczyłem z NKAP wykazuje pewne cechy ujemne Gustawa właśnie względem Jaków i nie mam podstaw aby się z nią nie zgadzać.
Nie zmyślamy, z wielu dostępnych wersji sowieckiej historii wybieramy tą najciekawszą ;)
Żeby było sprawiedliwie mógłbyś się pokusić o porównanie kuriozów przemysłu lotniczego dwóch lewicowych totalitaryzmów tzn. socjalizmu narodowego (nazizmu) i socjalizmu międzynarodowego (komunizmu).
Kredens - w przypadku konstrukcji myśliwców z okresu 1939-45 będzie to chyba średnio nieco więcej niż owe 2-3 lata. W którym roku na zachodzie produkowano seryjnie porównywalne (pod względem konstrukcji) do Jaka-9P, czy też Ła-9 lub 11 myśliwce?
Pod względem konstrukcji, czy znowu masz na myśli technologię materiałów? W przypadku przemysłu ZSRR stosowanie drewna nie miało za bardzo związku z postępem technicznym. Nawet 5 lat różnicy do wprowadzenia konstrukcji takich jak Ła-9 etc. nie uzasadnia teorii o ogromnej przepaści technologicznej. Parę postów wcześniej ktoś stwierdził że wynosiła ona lat 50. Wiem, że to żart ale obrazuje mniej więcej rzetelność podejścia do tematu.
Jakiś czas temu obejrzałem sobie Gustawy dokładniej w Sinsheim i Speyer. Poniżej fotografie:
(http://img714.imageshack.us/img714/2968/bf109g4speyer1new.jpg)
(http://img812.imageshack.us/img812/3751/bf109g4speyer2new.jpg)
(http://img27.imageshack.us/img27/3128/bf109g4speyer3new.jpg)
Bf 109G-4 nr fabr. 19310
(http://img405.imageshack.us/img405/4363/bf109g6sinsheim1new.jpg)
(http://img233.imageshack.us/img233/5250/bf109g6sinsheim2newnew.jpg)
Bf 109G-6 nr fabr. Hispano Nr. 228
-
Pomijając póki co nierozwiązywalną kwestię strategicznego znaczenia przejścia z Mietka na Fokę, naprawdę ciekawe historie dot. prac nad istrebitelami, opinie o Jaku (Co do której też pozwolę sobie być sceptycznym. Nawet nasze MiGi-29 momentami mają problem z estetycznym wykonaniem, ale co się dziwić kiedy tokarki z adlerem mają już swoje lata :020:), to o co chodzi z Gustawami na zdjęciach? Poza tym, że są mniej lub bardziej celowo pozbawione oryginalnych części.
-
Zdjęcia wrzuciłem zgodnie z zasadą na bezrybiu i rak ryba skoro nie garniecie się do dyskusji o Gustawie. Jak się nie podoba to wywalę. Co do estetyki wykonania podobnie wysoką miał Jak-23. To była elegancka kabina jak na tamte czasy. Ale skoro Jak-9 nie mógł mieć lepszej niż Spitfire bo się komuś MiG-29 nie podoba (sic!) to nic nie poradzę.
-
Czesław spokojnie. Mi się wszystko podoba, a szczególnie, że ze swoimi postami na bardzo wysokim poziomie merytorycznym wychyliłeś się poza dział współczesny. Myślałem, że do fotek Gustawa jest jakiś domyślny komentarz, którego nie udało mi się odszukać w toku dyskusji. MiG-29 mi się podoba, ale Foka i Mietek jednak bardziej ;) A Spita to po niemiecku, w ogóle mi się nie podoba. Po prostu oglądając z bliska MiGa odniosłem z resztą nie tylko ja, wrażenie, że jest momentami jakby... dłutem sztukowany. Z resztą później trafiłem na anegdotę. Amerykańscy piloci czy tam jacyś inni oficjele oglądali polskie, wówczas nowe Migi-29. Raczej dość skrupulatnie się przyglądali bo był to ich pierwszy bliski kontakt z typem. W końcu ktoś tam miał spytać oprowadzającego wycieczkę czy jest jakieś głębsze uzasadnienie lekkiego niedoszlifowania samolotu z zewnątrz. Przewodnik nie byle kto, bo ówczesny dowódca całego interesu pan gen. Gotowała, miał odpowiedzieć, że to tak specjalnie bo lepiej się trzyma warstwa przyścienna przy większych kątach natarcia. Tak to mniej więcej leciało. A przypomniało mi się apropos wykonania Jaka. Doskonale wiemy, że na temat różnych typów można spotkać różne historie naciągane w różne strony. Podobnie szeroki bywa zakres autorów i ich źródeł.
-
Fotki fajne, sam mam przy G-2 z Hendon. :118: Z tymi MiGami to nie wiem... Żaden samolot nie ma idealnej powierzchni. Jeśli MiG-29 ma osiągi jakie powinien mieć to chyba nie jest tak źle. Bolszewia to straszne zło, ale na broni nie oszczędzali, a może właśnie dlatego... Temat już odbiegł od sedna, to powiem, że Jak-9P może i miał ładniejszą kabinę,- nie wiem, nie widziałem, ale na zdrowy rozum, patrząc na tabelki, nie mógł mieć osiągów jak Spit Mk. XIV czy 18, nie mówiąc o Spitefulu. Słabszy silnik, mniejsze skrzydło. Jak-9P jest naprawdę ładny, ale patrząc na jego długą maskę to chyba do przodu pilot mniej widział niż w Bf-109.
-
Pilot w Bf-109 widział bardzo dobrze do przodu bo przecież ten samolot latał z nosem opuszczonym w dół- z zadartym ogonem. Chyba że chodzi o kołowanie na ziemi- było tak samo ślepe jak w każdym takim samolocie, ani lepsze ani gorsze.
-
Pierwszy post traktuje o tym, że Bf-109 od wersji G to szit. Z logicznego punktu widzenia maszyna szybsza i lepiej uzbrojona lepiej wykona swoje "myśliwskie" zadanie, więc nie może być szitem większym od poprzedników.
Poza tym uważam, że porównywanie Foki i Mietka nie ma sensu. Początek Bf-109 to 1934 rok a Fw-190 to 1938 rok. Dwie różne maszyny, z których konstrukcja Tanka miała zastąpić tą pierwszą. Można rzec, że to różnica prawie generacji.
-
Pierwszy post traktuje o tym, że Bf-109 od wersji G to szit. Z logicznego punktu widzenia maszyna szybsza i lepiej uzbrojona lepiej wykona swoje "myśliwskie" zadanie, więc nie może być szitem większym od poprzedników.
Poza tym uważam, że porównywanie Foki i Mietka nie ma sensu. Początek Bf-109 to 1934 rok a Fw-190 to 1938 rok. Dwie różne maszyny, z których konstrukcja Tanka miała zastąpić tą pierwszą. Można rzec, że to różnica prawie generacji.
Gustav zabił mnóstwo niedoświadczonych ludzi, zanim ci zdążyli się go nauczyć. Był trudnym i precyzyjnym narzędziem prowadzenia wojny, przez co rychło zabrakło mu wykwalifikowanych operatorów. Skutki tego widać było od `44 roku do końca. Taki samolot w tych realiach nie miał racji bytu, Foka była o wiele bezpieczniejsza dla kierowców a ponadto nie wymagała takiego doświadczenia- komandogerat i bateria MG151/20 dawały większą szansę przeżycia młodym luftgangsta.
Gustaw był wredny przy starcie i lądowaniu, co w kraju z ograniczoną ilością doświadczonych kierowców miało znaczenie kapitalne. Co z tego że był szybszy od Friedricha, skoro nie był szybszy od konkurencji a w dodatku się psuł i miał przeciętną zwrotność, śmieszny zasięg oraz fatalną widoczność tylnej półsfery zamienioną dzięki Galland Panzer i Erla Haube na przeciętną widoczność. Jego uzbrojenie było przeciętne, bo na Viermota w bojowym pudełku to trzeba było mieć jaja i sporo cierpliwości żeby tym wyskoczyć. Nawet MK-108 wiele nie zmieniał bo trzeba było go do dickie auto najpierw dowieźć, a to nie było takie proste, z kolei do oganiania się od pastuchów średnio się to nadawało. Chyba że operujemy tylko realiami frontu wschodniego- tyle tylko że to nie front wschodni zamieniał niemiecki przemysł i gospodarkę w scenografię do Fallout 3, tylko kumple Sundownera z 8AF, i tu był położony punkt ciężkości w tym okresie wojny. A ten śmierdzący Kurfurst klejony smarkiem i starymi gaciami Apacza to podejrzewam w 1940 roku nie wyjechałby poza dział kontroli jakości w żadnej fabryce a jej brygadzista poszedłby kopać dołki w Górach Harzu, tak jak Labovsky i Sundowner za tego porąbanego Corsaira. Jak dla mnie to gadka trochę o niczym, w dodatku wałkowana kolejny raz tu i na DWSie.
-
"A ten śmierdzący Kurfurst klejony smarkiem i starymi gaciami Apacza to podejrzewam w 1940 roku nie wyjechałby poza dział kontroli jakości w żadnej fabryce..."
Abstrahując od tego, że również produkcja Fw 190A-8, A-9, F-8, F-9, D-9, zarówno jak i cuda wunderwaffe Me 262 były tak samo produkowane, w tych samych warunkach na zasadzie Leittwerków składających podzespoły w szopach, piwnicach, stolarniach, a na koniec składane przy autostradach czy w jakichś bardziej lub mniej zbombardowanych fabrykach. Nie wiem skąd masz takowe informacje jakoby Foki były składane w "białych rękawiczkach" a Messerschmitty później produkcji (podejrzewam, że masz jakiś uraz do G-10 i K-4) to takie zło koniecznie.
Co do takiej zajebistości niczym rycerskiego rumaka -Focke Wulfa - proponuję sprawdzić listę strat Luftwaffe, wziąć kalkulator i tak na prawdę podliczyć czego jest więcej w listach strat 109 czy 190. Jakoś jak czytam, to aż płakać mi się chce od ilości Fok w czarnym worku. Abstrahując do tego, proponuję przyswoić sobie książeczkę wydawnictwa JaPo - Fw 190 Camouflage & Markings - tak wiem, tytuł odnosi się do kamuflaży poszczególnych samolotów, ale autorzy zadbali o historię działań wojennych jak i na końcu "Table of known Focke-Wulf production losses" . Na 30 rekordów w tabeli na stronie (z opisem co dokładnie się stało) to maksymalnie jakieś 5-6 jest opisanych jako Intact, a reszta destroyed i damaged - takie cudowne cacko. Wniosek? Takie cudowne cacko a więcej jest w piachu jak zdobytych przez zwycięzców wojny. Jeśli to jakoś nie przekonuję to proponuję przejrzeć dwa tomy tejże książki, oraz książkę o Fw 190 Jerrego Crandalla (wyd. Eagle Editions) i podliczyć % ilość zdjęć 190 na kołach do lotu, a nie złomu z lasu...
Co do kwestii trudności pilotażu i możliwości tego w połączeniu z człowiekiem, delikatnie mówiąc bym nie poruszał, bo chyba nie ma tu osoby która by nawet siedziała w kokpicie 109, nie mówiąc już o poleceniu i stwierdzeniu jakie ma właściwości lotne. Kwestia pilotażu to bardzo indywidualna sprawa, jeden woli kowadło, drugi woli zgrabnie latający samolot za drążkiem. Knocke Knockim, ale nawet Gunther Rall w którymś z filmów na youtube stwierdził jeśli dobrze tłumaczyłem i pamiętam " nie lubiłem Fw 190 pomimo że był to dobry samolot, był ciężki i służył do zabijania, a do lądowania jak worek kartofli. 109 latała przyjemnie, płynnie i za drążkiem" - miał chyba troszkę tych Abschussów, więc jest to jakiś godny punkt odniesienia.
A jeśli chodzi o perspektywę? Czym różni się rozwój Spita Mk.1 do tych potworów 24 i więcej? Czym różni się rozwój Ju 88 (zaliczył aż 3 silniki ), czym różni się rozwój F-16 od Block tam najmniej do 60 ? Tym że każdy z nich ma mocniejszy motor i więcej masy. Porównywanie 109 do 190? to tak jakby porównywać F-16 z F-15 albo F-22, albo MiG-29 z Su-27. Każdy z nich to inny samolot i jeden jak i drugi się uzupełniają tworząc jakąś taktyczną całość. Cóż, robić kolejny następny samolot? Macie racje możliwe że nie ma to sensu. Równie dobrze można by pozostać przy produkcji "bliźniaczego" płatowca o bardzo podobnych osiągach jakim była wersja G-10.
Ale przecież Mietek rdzawił jeszcze przed wyjściem z fabryki i nie odrywał się w powietrze, za to Fw 190 uber alles
http://messerschmitt-bf109.de/display.php?lang=de&auth=e&name=version_display&fotonummer=3483
Istotnie zardzewiały
http://messerschmitt-bf109.de/display.php?lang=de&auth=e&name=version_display&fotonummer=3284
Wystrugany z drewna
http://messerschmitt-bf109.de/display.php?lang=de&auth=e&name=version_display&fotonummer=1068
Z pozdrowieniami od ulepionego na smarki Bf 109K-4
pozdrawiam śledzący was SG4_Icek
p.s.
Messerschmitt jak już to Bf 109G-6 , a nie Bf-109 G6
-
IMHO bardzo łatwo wyjaśnić, dlaczego nie zastąpiono Bf 109 samolotami Fw 190, przy czym nic tu nie robiono źle, ale w sposób przemyślany. Otóż w warunkach wojny totalnej zamienić produkcji Bf 109G na Fw 190 po prostu się nie dało, gdyż trzeba by było zmienić/zmodyfikować osprzęt w fabrykach, i przeszkolić robotników. Do tego dochodziło spora liczba całkowicie nie związanych z przemysłem lotniczym podwykonawców różnych elementów, którzy jak myślę wraz ze zmianą zadanego im do wytwarzania elementu mieli by jeszcze większe kłopoty z podjęciem jego produkcji. Teoretycznie jest to wszystko oczywiście do zrobienia, ale o ile wszystko dobrze pójdzie w ciągu kolejnego roku dana fabryka zamiast powiedzmy 3000 Bf 109 odda 1000 Fw 190. A to jest już nie do przyjęcia w obliczu gwałtownego zwiększenia od wiosny 1943 r. strat własnych (odwrót z Tunezji i ewakuacja Sycylii = mnóstwstwo porzuconych uszkodzonych tylko samolotów + wzrost natężenia walka na wschodzie w związku z operacją pod Kurskiem i późniejszymi ofensywami radzieckimi + gwałtowny wzrost strat własnych w jednostkach obrony powietrznej Rzeszy w związku z narastającą ofensywą strategiczną 8 a później i 15 USAAF). Pozatym, w wypadku rozpatrywania rozkręconej już wielkoseryjnej produkcji, przy budowie serii jakichś 3000 samolotów, na wykonanie jednego egzemplarza Fw 190 potrzeba 25% roboczogodzin więcej w porównaniu do nakładu pracy potrzebnego na jeden egzemplarz Bf 109. Do tego dochodzą sypiące się na zakłady lotnicze bomby USAAF, których naloty co prawda nie były aż tak skuteczne jak wyliczyli sobie to Alianci, ale od czasu do czasu zdarzało się rozwalić coś do fundamentu (np. fabrykę He 219). Problemem może być też przeszkolenie młodych pilotów na Fw 190, w momencie kiedy głównym sprzętem w szkołach jest Bf 109, a lotnicy frontowi też potrzebują choć paru lotów treningowych, a to wszystko oznacza stratę czasu i paliwa. Tak więc zamieniać Fw 190 na Bf 109 należało stopniowo, i tak właśnie robiono, bo z czasem proporcje produkcji 190 do 109 zmieniały się na korzyść tego pierwszego. I tak w 1943 r na 3 Bf 109 budowano 1 Fw 190, ale w 1944 stosunek ten wynosił już 1:1. Oczywiście z powodów nakreślonych wyżej, produkcję Fw 190 rozkręcano używając do tego celu innych fabryk niż te, które produkowały Bf 109.
-
Abstrahując od tego, że również produkcja Fw 190A-8, A-9, F-8, F-9, D-9, zarówno jak i cuda wunderwaffe Me 262 były tak samo produkowane, w tych samych warunkach na zasadzie Leittwerków składających podzespoły w szopach, piwnicach, stolarniach, a na koniec składane przy autostradach czy w jakichś bardziej lub mniej zbombardowanych fabrykach. Nie wiem skąd masz takowe informacje jakoby Foki były składane w "białych rękawiczkach" a Messerschmitty później produkcji (podejrzewam, że masz jakiś uraz do G-10 i K-4) to takie zło koniecznie.
Regensburg i okolice, waldwerk/najbliższa miejscowość, produkcja wyłącznie -109:
Mtt Flossenbürg przy obozie koncentracynym
Mtt Flossenbürg nieopodal Altenhammer
Mtt Vilseck blisko lotniska Heringnohe
Mtt Bodenwöhr nieopodal Mappach
Mtt Cham obok Michelsdorf
Mtt Hagelstadt (Gauting, równolegle z -262)
Drugie tyle można dopisać. Wymień pięć miejsc produkujących w lesie pod chmurką beemki.
Co do takiej zajebistości niczym rycerskiego rumaka -Focke Wulfa - proponuję sprawdzić listę strat Luftwaffe, wziąć kalkulator i tak na prawdę podliczyć czego jest więcej w listach strat 109 czy 190. Jakoś jak czytam, to aż płakać mi się chce od ilości Fok w czarnym worku. Abstrahując do tego, proponuję przyswoić sobie książeczkę wydawnictwa JaPo - Fw 190 Camouflage & Markings - tak wiem, tytuł odnosi się do kamuflaży poszczególnych samolotów, ale autorzy zadbali o historię działań wojennych jak i na końcu "Table of known Focke-Wulf production losses" . Na 30 rekordów w tabeli na stronie (z opisem co dokładnie się stało) to maksymalnie jakieś 5-6 jest opisanych jako Intact, a reszta destroyed i damaged - takie cudowne cacko. Wniosek? Takie cudowne cacko a więcej jest w piachu jak zdobytych przez zwycięzców wojny. Jeśli to jakoś nie przekonuję to proponuję przejrzeć dwa tomy tejże książki, oraz książkę o Fw 190 Jerrego Crandalla (wyd. Eagle Editions) i podliczyć % ilość zdjęć 190 na kołach do lotu, a nie złomu z lasu...
Nie mam argumentu. Poziom piaskownicy jak dla mnie, oddaję pole.
Nadmienię tylko że od `44 roku, kiedy to już naprawdę sporo się działo, koniem roboczym był Focke-Wulf. Był samolotem myśliwskim, szturmowym, bombowym, rozpoznawczym, torpedowym. I wykazywał się na zachodzie, gdzie trzeba było się mocno sprężać.
Co do kwestii trudności pilotażu i możliwości tego w połączeniu z człowiekiem, delikatnie mówiąc bym nie poruszał, bo chyba nie ma tu osoby która by nawet siedziała w kokpicie 109, nie mówiąc już o poleceniu i stwierdzeniu jakie ma właściwości lotne. Kwestia pilotażu to bardzo indywidualna sprawa, jeden woli kowadło, drugi woli zgrabnie latający samolot za drążkiem.
Siedziałem w kokpicie 109, jest ciasny, klaustrofobiczny i ma słabą widoczność ograniczoną grubymi ramkami osłony i wiatrochronu. Wiele osób z tego forum dzięki naszemu koledze Macio z krakowskiego muzeum też siedziało. I co z tego?
Jedynym w miarę podobnym samolotem do -109 jakim latałem jest Zlin-526, tam komfort nie tylko pilotażu ale nawet samego przebywania w kabinie jest bez żadnego porównania lepszy głównie dlatego że widoczność jest lepsza i nie czujesz się jak w trumnie (jeśli ktoś nie zauważył, to cytat z jednego z takich właśnie experten odnośnie -109).
Knocke Knockim, ale nawet Gunther Rall w którymś z filmów na youtube stwierdził jeśli dobrze tłumaczyłem i pamiętam " nie lubiłem Fw 190 pomimo że był to dobry samolot, był ciężki i służył do zabijania, a do lądowania jak worek kartofli. 109 latała przyjemnie, płynnie i za drążkiem" - miał chyba troszkę tych Abschussów, więc jest to jakiś godny punkt odniesienia.
Priller, Rudorffer, Lang, Nowotny też mieli parę abschussów. Nawet lepszych jeśli chodzi o okoliczności i wykonanie. Co to wnosi do dyskusji?
A jeśli chodzi o perspektywę? Czym różni się rozwój Spita Mk.1 do tych potworów 24 i więcej? Czym różni się rozwój Ju 88 (zaliczył aż 3 silniki ), czym różni się rozwój F-16 od Block tam najmniej do 60 ? Tym że każdy z nich ma mocniejszy motor i więcej masy.
Czy każdy z nich potrafił ponadto wypalić tłoki po godzinie pracy albo zatrzeć się po mniej niż 20 motogodzinach? Resurs producent określał na ok.50h (piszę z dyńki, proszę mnie poprawić).
Raport techniczny z marca 1945 o kilku DB605 obsługiwanych w JG3 którym udało się wrócić do bazy ("Messerschmitt Bf 109K" by Janda & Poruba, wydawnictwo JaPo, Praga 1997):
WNr 011100658 - 25 godzin pracy, wypalone tłoki w cylindrach 1 i 2, niedostateczne ciśnienie w pozostałych
WNr 117003992 - 26 godzin pracy, wypalone tłoki w cylindrach 3 i 5, niedostateczne ciśnienie w pozostałych, duży wyciek oleju.
WNr 11900313 - 15 godzin pracy, tłoki w cylindrach noszą pierwsze znamiona wypalenia przez co nie dają wystarczającego ciśnienia, wyciek oleju przez wdech.
WNr 1170178 - 40 godzin, niedostateczne ciśnienie w cylindrach 1,4,5 i 11, silnik nie daje mocy, wyciek przez zawory wydechu w pozostałych cylindrach
WNr 0111026668 - 8 godzin, panewki przy wykorbieniach 1,3,4,5 i 6 zakleszczone a przy nr 2 wyrobiona (prawdopodobnie silnik przetrzymany zbyt długo na mocy awaryjnej)
WNr 112000002 - 3 godziny przerwane oczko panewki pod cylindrem nr 10 i kupa innych uszkodzeń
WNr 11900267 - 10 godzin, wyciek z wydechu
WNr 11701650 - 2 godziny (!), wypalony tłok w cylindrze 10
Silnik R-2800 w Thunderbolcie miał resurs bojowy określony na ok.400h, oczywiście zależało to także od standardu obsługi. Po wojnie, w warunkach normalnej eksploatacji resurs określono na 2300h (ale tu chodziło o zabudowę na samolotach komunikacyjnych. Mimo wszystko daje do myślenia). Co ciekawe, powojenne badania zdobycznych DB605 wystawiają im bardzo dobrą opinię i podziw dla ich technologii- tyle że były to jednostki bez błędów montażowych i bojowej przeszłości na pełnej mocy z przegrzaniem.
Każdy z nich to inny samolot i jeden jak i drugi się uzupełniają tworząc jakąś taktyczną całość.
W czym -109 uzupełnia -190? W ilości?
http://messerschmitt-bf109.de/display.php?lang=de&auth=e&name=version_display&fotonummer=3483
Istotnie zardzewiały
Jeden z trzech (330209 na zdjęciu, 333878 i 339958) wysłanych do makaronów. Wszystkie marnie tam skończyły, jak nietrudno zgadnąć. Co z tego?
http://messerschmitt-bf109.de/display.php?lang=de&auth=e&name=version_display&fotonummer=3284
Wystrugany z drewna
Samolot wyprodukowany w fabryce Messerschmitt AG Regensburg, pilot Uffz. Martin Deskau, III./JG3, kwiecień 1945. Ręcznie nabazgrany numer na ogonie to wynik bajzlu pod koniec wojny nawet w fabryce- to jest końcówka Werknummer pozwalająca znaleźć samolot którego brak w kwitach. Co z tego?
http://messerschmitt-bf109.de/display.php?lang=de&auth=e&name=version_display&fotonummer=1068
Z pozdrowieniami od ulepionego na smarki Bf 109K-4
Samolot używany do testów fabrycznych jako wzorzec wersji, zbudowany w 1944 roku w fabryce Messerschmitt AG Regensburg. Co z tego?
Messerschmitt jak już to Bf 109G-6 , a nie Bf-109 G6
Dziękuję, teraz już będę wiedział.
Proszę dodatkowo o powrót do tematu i wyszczególnienie zalet Gucia, bo o tym jest temat. Jak ma się wątek zmienić na Mercedes vs. BMW to proszę założyć odpowiedni temat.
Gizmo, co tam w Czarnej, gdzie moja obiecana kolekcja Jenny Jameson, gdzie kurdebalans się szlajasz i czemu mi nie pomagasz jak widzisz że się tu sam z Leonem miotam?! Chcesz zobaczyć Blitza wieczorem pod oknem!?
-
Gizmo, co tam w Czarnej, gdzie moja obiecana kolekcja Jenny Jameson, gdzie kurdebalans się szlajasz i czemu mi nie pomagasz jak widzisz że się tu sam z Leonem miotam?! Chcesz zobaczyć Blitza wieczorem pod oknem!?
A dzięki, miewam się dobrze, choć już nie w Czarnej. Kolekcji Jenny niestety nie załatwię, bo jak wiesz wyparła ją z biznezu nowa fala talentów. Ale polecam jej autobiografię, w końcu ksiażkę też możesz trzymać jedną ręką. LOL
Fora obserwuję, ale nie piszę za często, bo stwierdziłem, że w momencie, kiedy występuje różnica poglądów dyskutujących, to zamiast wspólnie dojść "jak było naprawde", ludziska umacniaja się w swoich stanowiskach i planują jak dopierdzielić adwersarzowi. Zupełnie jak w polityce. No ale jeśli widzę taki temat, to się normalnie nie pohamuję.
No i jeszcze chciałem napisac na temat, że Bf 109G był jednak w jednej dziedzinie lepszy od Fw 190A, a chodzi o walki na większych wysokościach. Przykładowo taki przywoływany Knocke latał w II/JG 11, która zapewniała zazwyczaj ochornę przed Mustang-light-boltami pilotom Fw 190A z I i III/JG 11, którzy zwalczały bombowce. Generalnie kaźdy pułk miał mieć w końcu jedną eskadrę na wyspecjalizowanych Bf 109G-6/AS lub Bf 109G-14/AS, ale Normandia popsula szyki Jagdwaffe w tym zakresie. Dodam tu, że według meldunków pilotów USAAF taki Bf 109G-6/AS wznosił się na dużej wysokości lepiej od P-51 i w meldunkach odnotowali oni pojawienie się takich "Me 209", które pod tym względem były lepsze od zwykłych "109". Także przez jakieś pół roku odmiana AS pokozaczyła pod tym względem, poczym wdrozono Dorę i Ta 152.
Oczywiście zawsze pamietajmy, że Fw 190 był najlepszym myśliwcem II wojny światowej i nie należy go porównywac z żadnym innym samolotem, gdyż nie ma to najmniejszego sensu. W ogóle, to przydałby się regulujący tę kwestię stosowny zapis w regulaminie forum.
-
Abschu... erm, znaczy się Amen :020:.
-
Jeszcze jedna sprawa, która zniknęła gdzieś w środku wątku. Czy Mietki nie miały Komandogerata regulującego sprężarkę/skok śmigła/mieszankę?
-
Jeśli się nie mylę to od wersji E beefa już było takie urządzenie.
Jeszcze jedna sprawa, wszyscy tu piszą Mietek Mietek, ale jakbyście byli pilotami Jaków do byście tak nie mówili...
-
Mówilibyśmy "meser" albo "chudy".