Forum Miłośników Symulatorów Lotniczych
Lotnisko => Lotnictwo wojskowe z epoki II Wojny Światowej => Wątek zaczęty przez: Michał w Maja 30, 2006, 17:55:40
-
Można by powiedzieć wtrysk bo silnik się nie dławi ale jak powiedział jeden pilot brytyjski latający na Spitfire dzięki gażnikom mieli oni przewage w mocy nad maszynami niemieckimi ponieważ w gażniku paliwo lepiej się rozpyla i dzięki temu lepiej się spala.
-
A jaki brytyjski pilot tak powiedział?
-
Kolejny przykład na to że nie zawsze fakt iż ktoś kto latał na danym typie koniecznie musi być specjalista od konstrukcji i jednostkowych procesów zachodzących w silniku.
Na początek zróbmy jasność - ten 'gaznik' o którym mówimy w przypadku alianckich maszyn tak naprawdę z gaźnikiem jaki znamy ma niewiele wspólnego. Umieszczony jest on w gardzieli sprężarki, za sprawą przebiegłej konstrukcji niewrażliwy na wektor przyspieszenia. Paliwo podane w strumień powietrza ulegało odparowaniu w wyniku sprężenia go wraz ze wspomnianym powietrzem, a co za tym idzie mieliśmy homogeniczną mieszankę.
W silnikach z bezpośrednim wtryskiem - posłuzmy się db-605 pompa ciśnieniowa podaje paliwo bezpośrednio do cylindra w ściśle określonym czasie i w ściśle określonej porcji. Mgła paliwowa opuszczająca wtryskiwacz miesza się z gorącym powietrzem podawanym przez sprężarkę i odparowywuje, również w efekcie dając nam homogeniczna mieszankę.
Zdawałoby się że systemy są jednakowo skuteczne, otóż nie.
System z wtryskiem ma tę przewagę iż podane do cylindra paliwo nie ma czasu na wtórną kondensację, zaś z mieszanka płynąca poprzez kolektor dolotowy w systemach z gaźnikiem , ma sporo miejsca i czasu na to by w pewnym stopniu zacząć proces kondensacji. Niweluje sie to polerowaniem kolektorów dolotowych oraz specjalnym ich ukształtowaniem, przynajmniej w przypadku nie wielkoseryjnych produkcji. Problem kondensacji przybierał czasem dosyć poważny rozmiar - taki P-38 wczesnych wersji potrafł sobie oddestylowac dodatek antystukowy z mieszanki na drodze przepływu przez układ dolotowy.
Ergo - dla aliantów gaznik był wystarczającyprzy ich doskonałym paliwie, dla niemców to kolejny zabieg który był koniecznością aby wogóle można było 'mieć start' do aliantów.
Silnik z wtryskiem paliwa ma zazwyczaj wyższy moment obrotowy, własnie z powodu lepszej homogenizacji mieszanki, która me bezpośredni wpływ na propagację frontu płomienia w cylindrze podczas suwu pracy
-
Cholera, ale Szmajs jest mądry. :002: :002:
A jakiego paliwa używano po obu stronach podczas całego okresu zmagań wojennych? Mam na myśli czystość, wartość oktanową etc. Jeśli można to proszę o w miarę szczegółowe info.
Paweł
-
Alianci używali Shella , w literaturze wspomnieniowej występuje pod nazwą 'zielona lotnicza, niemiłosiernie rąbiąca silniki jaguarów kupowanych po 5 funtów' o liczbie oktanowej odpowiednio 100/130 dla mieszanki ubogiej/bogatej.
W przypadku niemców to były jakies tam węglowodowy :D z wszystkiego z czego się dało je wycisnąć.
A poważnie mieli paliwo niskiej jakości, o liczbie oktanowej o ile pamiętam dobrze 83, przy czym rodzajów paliw było kilka. Może ktoś bardziej obeznany z niemieckimi paliwami zabierze głos.
-
M.Krzyżan w monografii Fw190D/Ta152, w tabeli z parametrami silników podaje dwa rodzaje paliwa dla wszystkich jednostek napędowych. Zależnie od wersji jest to C3(100) lub B4(87).
-
Ale to już czasów gdy jeżdzili na syntetycznej jak sądze.
Do tego jeszcze paliwo dla silników suszarczanych robione z torfu o ile pamiętam.
-
Wszystko się zgadza panie Schmeisser wiadomo wtrysk lepszy od gażnika ale jest pewne ale jak powedziłeś pompa ciśnieniowa dostarcza paliwo do cylindra w ściśle określnym czasie i ściśle określonej porcji nalży jednak pamiętać że Niemcy w tamtym czasie nie dysponowali takimi dokładnymi pompami jak obecnie występujące elektroniczne pompy wysokociśnieniowe. I myśle jednak że ubytki mocy były to prawda miały lepszy momet obrotowy dzięki czemu lepiej przyśpieszały ale moc to prędkoś dlatego samoloty alianckie były szybsze.
Jeśli chodzi o paliwo to temat zosał już dostatecznie wyczerpany na innym z temtów w którym Szmajs już się wypowiadał. Z widomych względów Niemcy nie dysponowli ta dobrym paliwem jak alianci.
P.S. Schmeisser mam prośbe nie posiadasz przypadkiem danych na temat kształtowania się momentu obrotowego poszczególnych myśliwców niemieckich, angieskich, amerykańskich, japońskich i oczywiście radzieckich. Bardzo mnie to interesuje myśle że moment obrotowy jest kluczowy jeśli chodzi o walkie powietrzną i najważniejsze jest to żeby było on uzyskiwany przy możliwie najmiejszych obrotach czyli im mniejsze obroty silnika tym wyższy maksymalny moment obrotowy tym lepiej.
Do czego kolego chcesz przykładac moment obrotowy w silniku lotniczym gdzie liczy się czysta moc, i gdzie masz elektronicznie sterowany wtrysk paliwa w epoce narodzin wtrysku mechanicznego ?
To nie forum 306, więc może chociaż odrobinę by warto poczytac zanim cos się napisze w dziale quasi-profesjonalnym, albo po prostu zapytac ? Ponury
-
. I myśle jednak że ubytki mocy były to prawda miały lepszy momet obrotowy dzięki czemu lepiej przyśpieszały ale moc to prędkoś dlatego samoloty alianckie były szybsze.
Ale samochody to nie samoloty; tutaj moment nie jest przyłożony do kół napędowych ale do śmigła, więc uważam , że nie można jednoznacznie stwierdzić , że moc to prędkość.
Paweł
Dostepną masz funkcję "Modyfikuj", za pomocą której możesz poprawiać swoje posty. Leon (przez 10 minut od napisania -Jos)
-
szystko się zgadza panie Schmeisser wiadomo wtrysk lepszy od gażnika ale jest pewne ale jak powedziłeś pompa ciśnieniowa dostarcza paliwo do cylindra w ściśle określnym czasie i ściśle określonej porcji nalży jednak pamiętać że Niemcy w tamtym czasie nie dysponowali takimi dokładnymi pompami jak obecnie występujące elektroniczne pompy wysokociśnieniowe.
A przepraszam silnik o zapłonie samoczynnym niejakiego pana Diesla to co ? Skoro pompy takie niedokładne tonie powinny działać diesle w tamtych czasach nieprawdaż. Taka pompa wtryskowa to naprawde nie jest coś z kosmosu - wymaga precyzji wykonania i dobrych materiałów do działania. Napędzana przekładnią od wału korbowego jest raczej mało podatna na rozregulowanie się.
I myśle jednak że ubytki mocy były to prawda miały lepszy momet obrotowy dzięki czemu lepiej przyśpieszały ale moc to prędkoś dlatego samoloty alianckie były szybsze.
He -111 Z niewątpliwe moc miał nietuzinkową a szybki jakoś nie był :)
najważniejsze jest to żeby było on uzyskiwany przy możliwie najmiejszych obrotach czyli im mniejsze obroty silnika tym wyższy maksymalny moment obrotowy tym lepiej.
Myślę że całkowicie się zgadzam z powyższym, jest to Święty Grall konstruktorów silników spalinowych - wysoki moment obrotowy przy niewielkiej liczbie obrotów, w nazywa się toto elastyczność. Im większa pojemność silnika tym większy moment obrotowy, rzecz nie wymagająca tłumaczenia. W praktyce polecam porównanie 200 konnego japończyka o pojemności 2 l i 200 konnego amerykańca o pojemności dwa razy więcej. Ten pierwszy pali gumy jak się wkręci na 3500 obrotów , ten drugi pali gumy na dowolnym biegu przy dowolnych obrotach, tyle że jest dwa razy cięższy i dwa razy większy. I tak samo było w przypadku Merlina i DB-605 , pierwszy miał 27 litrów drugi 36.6 , a moc rozwijały zbliżoną. Co ciekawe o 1/3 większy ( ze względu na pojemnośc ) Daimler miał prawie identyczna masę, a to za sprawą ciekawych stopów użytych w do jego budowy.
A tak przy okazji , cisnienie paliwa podawanego na wtryskiwacz w dzisiejszych , jak i zresztą wczorajszych układach wtryskowych to wielkość około 0.1 do 0.2 MPa, cały problem polega nie na ciśnieniu paliwa , tylko0 na tym by jego wahania nie przekraczały więcej niż 1% nominalnego, gdyż większe odchylenia momentalnie zaburzają stechiometrię składu mieszanki , i silnik zaczyna pracować źle.
-
Kolego Ponury!
Moment obrotowy jest bardzo ważny w lotnictwie dzięki temu m.in. silniki tłokowe mają większe przysipieszenia od silników turboodżutowych. Z czym się zgodzi Schmeisser.
A jeśli chodzi o elektroniczny wtrysk to kompletnie nie zrozumiałeś tematu więc się nie wypwiadaj.
Nazywasz się wielkim profesjonalistą a kompletnie nie znasz się na rzeczy zero praktyki. Sam byś się troche zapoznał z techniką żeby mieć chociaż ogólne pojęcie a potem zaczoł(zaczął) się wypowiadać.
Proszę na przyszłość zwracać większą uwagę na poprawność pisowni. Dziadek Kos
-
Nie ma sprawy Kos.
-
Przyzwyczajony jestem, że w dyskusji, jeżeli mamy inne zdanie, lub inną wiedzę, to piszemy to co wiemy. Napisanie czegoś, co można sprowadzić do: "nie masz racji, a ja wiem ale nie powiem, bo masz się douczać, aż się ze mną zgodzisz" jest takie trochę mało poważne.
W rezultacie znam poglądy jednej ze stron, które zostały jasno opisane. Nie wiem do czego zmierza oponent, bo oprócz negowania Schmeissera nic konkretnie nie napisał.
Zrozumiałem jedno, żeby porozmawiać z Michałem to muszę się jeszcze sporo uczyć. :020:
-
Jest jeszcze jedna kwestia. Silnik lotniczy to nie samochodowy. Samochodowy pracuje na pełnym zakresie obrotów, zaś lotniczy (oczywiście nie każdy) lubi stałe obroty, takie do których jest zoptymalizowany.
P.S. @Leon - funkcja modyfikuj niestety działa zbyt krótko. Kiedy zauważyłem błąd w moim poście niestety było już po czasie.
-
Każdy silnik tłokowy lubi ustalone warunki pracy gdyż tylko w ustalonych warunkach pracy osiąga stan równowagi temicznej. Zmienne obroty, obciążenie , to wszystko przekłada się na przyspieszone zużycie układu korbowego. Czy tłokowe silniki lotnicze rzeczywiście były konstruowane z myśla o eksploatacji pełnej szacunku i kultury technicznej ? Myślę że nie,fakt 'pomagania' silnikowi za pomocą Goering Mischung 1 (GM1 :D) czy za pomocą wtrysku MW50 w mojej opinii leży dostatecznie daleko tego co rozumiemy pod pojęciem ''kultura techniczna'. Albo taki DB-605 A z serii 'sonder' ze sprężarka z DB-603 , pracujący permanentnie w stanie przeładowania,w którym to układ chłodzący nie był w stanie na pełnym przepływie odebrac z bloku silnika wydzielanego ciepła.
Raczej nie - mogę oczywiście się mylic,l ale nie sądze by projektowano te silnik pod kątem dużego resursu i fachowego użytkowania.
-
Szmajs, miełem na myśli to, że lotniczy silnik tłokowy nie musi sie charakteryzować doskonałymi parametrami pracy na pełnym zakresie obrotów, natomiast samochodowy powinien.
Pytanko: dla czego alianci nie stosowali wtrysku? Czy z podobnych względów co niestosowanie automatów sterowania zespołem napędowym?
-
To tez do końca tak moim zdaniem nie mozna powiedzieć. Generalnie tłokowy silnik lotniczy z okresu DWS, to chyba szczyt tego co się da z tej technologii wycisnąć uwzględniając kompromis osiągi - niezawodność/resurs. Silnik już wtedy miał wszystkie te rzeczy które jeszcze do dzisiejszego dnia nie są stosowane w samochodowych zastosowaniach. 4 zawory na cylinder to obecnie standard, lecz chłodzenie trzonków zaworowych sodem to jeszcze długo nie , a potem pewnie wcale bo się ropa zdąży skończyć.
Porównanie 36 litrowego, doładowanego potworka z , nawet V-6 samochodową jest niemożliwe z tej przyczyny że 'chodza w innych masach'. 36 litrowy silnik ma z natury doskonałe charakterystyki z punktu widzenia napędzania czegokolwiek, bo jest po prostu duży a duży może więcej :)
Może osiągać maksymalny moment obrotowy na dużo niższych obrotach bo 12 tłoków to nie żarty. Jest dosyć mocno doładowany ,bo nawet do półtora atmosfery , przy czym również bardzo silnie odprężony - stopień spręzania na poziomie 1 do 6,5 -8, więc reaguje na przepustnicę raczej żywiołowo.
Reasumując , duży lotniczy silnik , przy konstrukcji którego nie kierowano się jakimis ograniczeniami a dano mu wszystko co najlepsze, jest niejako 'skazany na sukces'.
-
Tak taki silnik Daimlera można powiedzieć żę jest wręcz doskonały ma wszystko co najlpsze co może się przytrafić silnikowi tłokowemu.
Silnik lotniczy powinien charakteryzować się dobrymi parametrami w pełnym zakresie obrotów przynajmiej silnik myśliwca. Przecież walka powietrzna nie toczy się cały czas na obrotach ekonomicznych czy to na pełnym gazie. W walce przpustnica chodzi można powiedzięć różnie to z minimalnych obrotów na maksymalne w pełnym zakresie. Dlatego silnik musi być elastyczny. Co najlepiej odzwierciedla ten 36 litrowy potworek.
I jeszcze jedno jeżeli mamy duży moment orotowy możemy zastosować większe śmigło które będzie bardziej wydajne.
-
Silnik lotniczy powinien charakteryzować się dobrymi parametrami w pełnym zakresie obrotów przynajmiej silnik myśliwca. Przecież walka powietrzna nie toczy się cały czas na obrotach ekonomicznych czy to na pełnym gazie.
Hmm, nachodzi mnie złota myśl pewnego experte, "w walce zawsze masz pelną moc, bo potem zabraknie Ci tej mocy, i zapomnisz ruszyć przepustnicę na full, a wtedy umierasz", doslownie nei zacytowałem, ale sens zachowany.
-
Śmigło dobiera się raczej do mocy.
W monografiach AJ-Pressu znalazłem takie dane:
Merlin 68 (V-1650-3)
pojemność 27029cm3
reduktor śmigła 0,479:1
moc startowa 1300 KM na pierwszym biegu sprężarki
1450 KM na drugim biegu sprężarki
1620 KM krótkotrwała (5 minutowa) moc bojowa przy obrotach silnika 3300
(ładowanie 2065 hPa)
masa silnika 748 kg
średnica śmigła 3,4m (masa śmigła 208,5 kg)
DB 605
Moc 1800 KM przy obrotach 2800 obr/min ładowanie 1,75ata
Z tego można policzyć momenty.
Może Ralf trochę uzupełni, bo o DB w monografii Bf-a napisali mało.
-
Czy tu można edytować swoje posty?
Chcę tylko dodać, że dane Merlina są wzięte z monografii P-51.
-
Czy tu można edytować swoje posty?
Chcę tylko dodać, że dane Merlina są wzięte z monografii P-51.
Tylko przez 4 minuty od wysłania własnej wiadomości. Napisz posta albo podeślij te namiary to dodam.
-
DB 605
Moc 1800 KM przy obrotach 2800 obr/min ładowanie 1,75ata
Panie inżynierze, proszę bardzo uściślić - tu nie stocznia, tu liczy się dokładność i precyzja :D :121: :121: Pozatym przeczuwam iż przygnało Pana tutaj poczucie misji - chęc uchronienia młodych niewinnych istot zafascynowanych tłłokowymi samolotami przed mrocznną propagandą szmajsera, która podawana jest wyjątkowo perfidnie i przebiegle :D
Podane przez Zooma dane tyczą się DB-605 ASCM dla paliwa C3 czyli o liczbie oktanowej 96, Wysokie ciśnienie ładowania osiągnięte przy użyciu wtrysku MW. Moc oznacza moc makymalną no 5 km . <nazistowska propaganda>Na poziomie morza ten silnik rozwijał 2050 koni mechanicznych</nazistowska propaganda>
Jak bardzo było istotne paliwo dla tych silników świadczy proste porównanie osiągów identycznego silnika, tyle że pędzonego na paliwie B4 (ASB) - moc maksymalna to 1475 koni
ps
Może Pan będzie łaskaw podać masę 27 litrowego merlina i odnieść ją do masy 36 litrowego Daimlera.
Doprawdy nie śmiem prosić o kilka słów komentarza :021:
-
Nie uzupełnie, bo akurat jestem w pracy :) . I nie było moim zamiarem walczyć z "nazistowską propagandą", bo takiej nie zauważyłem :002: . Wziąłem po prostu dwie monografie i przepisałem to, co tam znalazłem. W monografii Bf-a nawet nie znalazłem danych śmigła. Masę merlina podałem, a masy DB nie znalazłem, ale też nigdzie poza monografią nie szukałem.
Napisałem to, bo wydaje mi się, że trochę demonizujecie moment w silnikach lotniczych. Raczej należy zwracać uwagę na moc. Każdy z tych silników wejdzie znacznie szybciej na swoje nominalne obroty, w stosunku do czasu w jakim uzyskamy zamierzony efekt, tzn w stosunku do czasu w jakim przyśpieszymy od prędkości x do prędkości y. Musimy pamiętać, że samolot ma śmigło, a śmigło przenosi swoją energię na bardzo podatne powietrze. Nie jest to prawie sztywne połączenie silnik-asfalt jak w samochodzie i nie należy dokładnie przenosić doświadczeń z samochodu na samoloty. Myślę, że większe znaczenia będzie np. miała optymalizacja śmigła dla konkretnej prędkości. Wiadomo, że śmigła w pobliżu swoich optymalnych parametrów pracuje lepiej (jest sprawniejsze). A różnicę w budowie śmigieł np. P-47 i FW-190D9 jest łatwo zauważalna. Ale uprzedzając Twoje pytania, nie podejmuję się analizy tych śmigieł, bo nie mam o nich danych i jestem za leniwy, żeby je szukać :001: .
-
Śmigło dobiera się raczej do mocy.
...
To jest bardzo pojemne uogólnienie.
Śmigło dobiera się do konkretnego silnika, ważna jest:
-ilość obrotów na wale
-moc na wale
-dostępna średnica wału i moment obrotowy są istotne do wyliczenia/zaprojektowania reduktora oraz do do wyliczenia/zaprojektowania układu sterowania skokiem smigła
Zespół silnik/reduktor/śmigło/sterowanie skokiem nazywa się zespołem napędowym.
...Musimy pamiętać, że samolot ma śmigło, a śmigło przenosi swoją energię na bardzo podatne powietrze. ...
To nazywa się sprawnością śmigła lub wygodniej: sprawnośćą zespołu napędowego. Mam na myśli istotny dla projektanta parametr wskazujący jaki procent mocy z wału przełoży się na ciąg (mierzony na hamowni )
... Myślę, że większe znaczenia będzie np. miała optymalizacja śmigła dla konkretnej prędkości. Wiadomo, że śmigła w pobliżu swoich optymalnych parametrów pracuje lepiej (jest sprawniejsze)..
Śmigło/zespół napędowy optymalizuje się do zakresu prędkości użytkowych konstrukcji, pułapu praktycznego, czasem do specyfiki war. eksploatacji np na lotniskowcach, śmigła "ciche", układy wentylatorowe. Zastosowany profil/profile, geometria łopaty, skręcenie, kąt natarcia itp parametry są wyliczalne i mierzalne. Ilość łopat dobiera się "do zadania".
Czy zespół napędowy jest na silniku gaźnikowym czy wtryskowym to wg mnie sprawa tradycji konstruowania, dostępnych środków, materiałów, czasu na rozwiązanie problemu itp.
.... nie podejmuję się analizy tych śmigieł ...
to jest praca nad problemem z cyklu: czym się różni wróbelek? - bo ma jedną nóżkę bardziej niż drugą.
Można, oczywiście porównywać poszcz. parametry katalogowe, ale nie wszyscy producenci używają tych samych pojęć i nazw parametrów. Miałem z tego powodu dużo trudności interpretacyjnych i wolałem używać tych, podanych w polskich poradnikach technicznych.
-
Leszku , a czy w przypadku smigła samoprzestawialnego, przez przypadek moment obrotowy nie jest zmienną sterującą procesem regulacji skoku??
-
Silnik lotniczy powinien charakteryzować się dobrymi parametrami w pełnym zakresie obrotów przynajmiej silnik myśliwca. Przecież walka powietrzna nie toczy się cały czas na obrotach ekonomicznych czy to na pełnym gazie. W walce przpustnica chodzi można powiedzięć różnie to z minimalnych obrotów na maksymalne w pełnym zakresie. Dlatego silnik musi być elastyczny. Co najlepiej odzwierciedla ten 36 litrowy potworek.
A co w takim razie z silnikami ze stałą prędkością obrotową?
-
...a to nie jest uogólnienie? Czy wyczerpuje to temat?
...
Tak, to jest uogólnienie.
Tak, wyczerpuje temat zasad projektowania zespołów napędowych.
A czym jest sprawność śmigła to wszyscy dyskutanci pewnie wiedzą....
Ja nie wiem co to jest sprawność śmigła.
Daj mi silnik (może być stałoobrotowy), wskaż gotowe śmigło z katalogu (które Ci się podoba), dostęp do hamowni, a ja pomogę Ci "wycisnąć" z tego jaknajwiększy ciąg w zadanym przedziale prędkości, pułapu, dodatkowych uwarunkowań.
Zrobię to przez zaprojektowanie (lub nie) odpowiedniego reduktora, wyliczę ilość łopat i zaprojektuję układ sterowania skokiem (czasem Szef radził splunąć trzy razy przez lewe ramię).
Tyle, że przy projektowaniu konstr. samolotu, wolałbym sam wybierać z "gotowców", czyli gotowych, opisanych, przetestowanych zespołów napędowych (gaźnikowych, wtryskowych) specjalistycznych firm/zespołów konstrukcyjnych. Podobnie było dawniej, oczywiście był znacznie mniejszy "wybór" i wszystko było znacznie kosztowniejsze.
Źródła: "Leszek957 w praktyce" Wyd.1975.
-
Sorki za wtrącenie się:
"zaje.... y" topic -od dwóch stron dyskusja jak w sejmie - nikt się niczego nie dowiedział, ale atmosfera ma konsystencje twardniejącego żelbetu. Kurcze, a tak mnie ten temat zainteresował na początku, wracam po paru dnaich, patrzę i .... nic nie widzę. Szkoda
Laik Chłonny Wiedzy
-
Cenna i jakże celna uwaga - temat wyczyszczony, można kontynuować dyskusję w cywilizowanych warunkach
-
....czy w przypadku smigła samoprzestawialnego, przez przypadek moment obrotowy nie jest zmienną sterującą procesem regulacji skoku??
(Widać w pytaniu podejście programisty)
odpowiedziałem wcześniej Schmeissowi na PW, w przybliżeniu tak:
oczywiście, że jest i to nie przez przypadek.
Nawet napisałem, że:
>>-dostępna średnica wału i moment obrotowy są istotne do wyliczenia/zaprojektowania reduktora oraz do do wyliczenia/zaprojektowania układu sterowania skokiem smigła<<
śmigło samoprzestawialne to szczególny przypadek układu sterowania skokiem - w pełni automatyczny, wielopołożeniowy itd. i wymaga zaprojektowania.
Trudniej mi przywołać i porównywać konkretne rozwiązania, ale wszystko zależy od zrównoważenia sił aerodynamicznych działających na śmigło i właśnie momentu obrotowego (po reduktorze).
Podobnie szczególnym przypadkiem są silniki stałoobrotowe - trzeba dobrać/zaprojektować takie śmigło i układ sterowania skokiem, by "pokryć" cały zakres przewidzianych "warunków użytkowania".