Wątek: Su-25: Fakty i mity

[LMP]

Ostatnio Ropuch awansował u mnie z kategorii "całkiem fajne mosoloty" do kategorii "ulubione mosoloty" i mam kilka pytań do speców.

Po redukcjach w latach 90-tych i pierwszej dekadzie nowego wieku, Rosjanie zostawili sobie do zadań szturmowo-bombowych duet Su-24 i Su-25. Głównym powodem tej decyzji był fakt, że pozostałe dwa typy (MiG-27 i Su-17) miały tylko jeden silnik, czy były jakieś inne przyczyny?

Wokół Ropucha, a szczególnie jego niezawodności narosło sporo mitów. Np. taki, że do baków można wlać zwykłą benzynę, a nawet diesel i samolot poleci. Albo taki, że cały zestaw narzędzi niezbędnych do podstawowych przeglądów i napraw "w terenie" (wraz z technikiem!) może przenosić na podwieszeniach zewnętrznych. Ile w tym prawdy? A może ktoś zna jakieś inne ciekawe fakty i mity związane z Su-25?

[KosiMazaki]

Po redukcjach w latach 90-tych i pierwszej dekadzie nowego wieku, Rosjanie zostawili sobie do zadań szturmowo-bombowych duet Su-24 i Su-25. Głównym powodem tej decyzji był fakt, że pozostałe dwa typy (MiG-27 i Su-17) miały tylko jeden silnik, czy były jakieś inne przyczyny?

A nie przypadkiem to, że były samoloty myśliwsko-bombowe, a nie typowe szturmowce. W to miejsce wskoczył wiekszy Su-24, a tam gdzie trzeba było "aua" zrobić z bliska wskoczył Ropuch. W Mig-27 można było liczyć na 4 tony graciarni pod skrzydłami, a w Su-25/39 już 4,4/6 ton, a w Su-24 już 8 ton. Stąd chyba rozsądniej było zatrzymać te dwa samoloty. ponadto tak jak piszesz również brano czynnik bezpieczeństwa przy jednym gwizdku i dwóch.

Co do paliwka to owszem też spotkałem się z opinią, że przepalił wszystko. Nawet diesla po dostosowaniu silników. Niemniej nie potrafię zweryfikować. Jest to prawdopodobne gdyż na wojnie lepiej mieć jednego sprawnego Ropucha nawet pod groźbą zmniejszenia resursu albo lecacego wolniej i niżej, niż stojącego bezużytecznie na ziemi. Wiem, że z samochodami tak się da, Huey tez coś podobnego potrafił więc czemu nie Ropuch?

Technik w zasobniku? nie słyszałem i się nie spotkałem z wystarczająco dużym zasobnikiem. Chyba łatwiej go "wjertoljotem" przywieźć.

[John Cool]

Po redukcjach w latach 90-tych i pierwszej dekadzie nowego wieku, Rosjanie zostawili sobie do zadań szturmowo-bombowych duet Su-24 i Su-25. Głównym powodem tej decyzji był fakt, że pozostałe dwa typy (MiG-27 i Su-17) miały tylko jeden silnik, czy były jakieś inne przyczyny?

To prawda. Około roku 1994 wydano zarządzenie iż większość samolotów bojowych lotnictwa FR musi być dwusilnikowa. To automatycznie eliminowało samoloty pokroju MiG-23/27 i inne. Kierowano się tutaj danymi statystycznymi wyniesionymi z eksploatacji samolotów, a także ilością wypadków w których całkowicie utracono samolot etc.

Poza tym większość zadań MiGa-27M/K oraz Su-17M4 przejęły obecnie Su-24M. Trudno też znaleźć teatr działań w którym Rosjanom przydałby się samolot myśliwsko-bombowy. Na południowych granicach Federacji, gdzie większość obszarów to tereny wybitnie górskie gdzie żaden z wymienionych typów samolotów myśliwsko-bombowych się nie sprawdził... w przeciwieństwie do Su-25. 

Z drugiej strony już gdzieś tutaj pisałem iż niektórzy komentatorzy w Rosji uważają całkowite wycofanie Su-17M4 i MiGów-27K za błąd. Uważano, iż należało zatrzymać przynajmniej 1 lub 2 pułki tych maszyn, pozwalając na całkowite wyeksploatowanie parku maszynowego ostatnich MiGów-27K i Su-17M4, oszczędzając na resursach innych samolotów, jak np. wspomniany Su-24M.

Ten stan rzeczy narzuciły również realia związane ze znaczną redukcją WWS oraz fundusze. Już nie mówiąc o zbyt dużej różnorodności sprzętu.

Jeszcze inną stroną medalu było to iż Su-25 nie był przystosowany do wykonywania części zadań normalnie przewidzianych dla Fitterów jak choćby rozpoznanie taktyczne. Miał też uboższe wyposażenie celownicze i nawigacyjne - zwłaszcza wobec ostatnich wersji MiGów-27 i Su-17/Su-22. Niekiedy także uzbrojenie.

Wokół Ropucha, a szczególnie jego niezawodności narosło sporo mitów. Np. taki, że do baków można wlać zwykłą benzynę, a nawet diesel i samolot poleci.

Prawdą jest że R-95Sz toleruje dużo mieszanek, zarówno na bazie nafty jak i kerozyny, jak choćby PL-2, PL-3 i PL-5, a także T-l, TS-1, TK oraz RT. Oczywiście z zaznaczeniem ze odbywalo sie to bez zauważalnego ubytku na resursie całkowitym silnika.

Zaś opowieści o stosowaniu benzynie samochodowej nigdy nie udało mi się potwierdzić... być może i R-95Sz będzie na tym pracować, tylko trudno przewidzieć skutki stosowania takich egzotycznych paliw - może znacznie przyspieszyć to zużycie elementów silnika, oraz uniemożliwić loty na większych wysokościach, choćby ze względu na dużo szybsze parowanie takich mieszanin.

[...] Albo taki, że cały zestaw narzędzi niezbędnych do podstawowych przeglądów i napraw "w terenie" (wraz z technikiem!) może przenosić na podwieszeniach zewnętrznych. Ile w tym prawdy?

No cóż... Powiedzmy że ktoś kto miał trochę nierówno pod kopułą wpadł na taki szalony pomysł W konkursie Kusch podrzucił kiedyś zagadkę na ten temat... O prosżę, to właśnie to:



W zamierzeniu szalonego projektanta miał służyć do przewozu w nim różnorakiego rodzaju dóbr i towarów i jak wieść gminna niesie, także co najmniej 1 osoby. WWS jakoś jednak nie przejawiło zainteresowania tym wynalazkiem. Można o tym poczytać jeszcze tutaj w konkursie. Normą było z drugiej strony w pewnym okresie wożenie części zapasowych choćby w... zasobnikach KMGU (zamiast subamunicji).

[Baas ArK]

Albo taki, że cały zestaw narzędzi niezbędnych do podstawowych przeglądów i napraw "w terenie" (wraz z technikiem!) może przenosić na podwieszeniach zewnętrznych. Ile w tym prawdy?

Według TBiU nr148 str.6 i 11 takie kabiny-zasobniki były projektowane dla Ju-87D-3. Więc nie wykluczone, że pomysł został odgrzany.

[Sundowner]

Ze stosowaniem Diesla zamiast paliwa typowo lotniczego zwykle problemów nie ma - poza oczywistym nie trzymaniem zakładanych parametrów pracy i zbyt dużą gęstością tego paliwa w niskich temperaturach. Natomiast co do benzyny problemem zaczyna być system paliwowy. Gdzieś ostatnio czytałem, że zależnie od konstrukcji pomp i przewodów, w wypadku tego paliwa może występować efekt kawitacyjny o ile nie spowoduje to detonacji z powodu małej ilości tlenu w przewodach, to jednak praca silnika będzie bardzo nieregularna.

Ogólnie to nikt nie wie co natchnęło Rosjan żeby w wojsku wykorzystywali aż 3 rodzaje paliw - benzynę w pojazdach kołowych nieopancerzonych, Diesla w pojazdach opancerzonych i paliwo lotnicze do samolotów i śmigłowców - stąd i też pomysły z wykorzystywaniem benzyny w odrzutowcach itp.

[JG300_Lecter]

Może trochę OT ale może ktoś powiedzieć jak w tej chwili wygląda sytuacja z Su-27IB/Su-34? O ile wiem, mieli zamiar wprowadzić go do służby. Czyżby podobnie jak w przypadku wielu innych projektów zabrakło funduszy?

[baranek11]

Jak dotąd siłom powietrznym dostarczono 2 seryjne Su-34 w grudniu 2006, były to jednak egzemplarze niekompletne i ich ukompletowanie mialo nastapic w 2007. W styczniu 2008 zaklad odpowiedzialny za ich produkcje oglosil zdolnosc do podjecia pełnoskalowej produkcji, ale od tamtej pory nie dostarczono chyba ani jednego egzemplarza.

[John Cool]

Kolejna ciekawostka na temat Su-25. Dwa różne urządzenia wylotowe 30 mm dwulufowowego działka GSz-30-2 (AO-17A), spotykane w różnych seriach produkcyjnych samolotu.

Wcześniej stosowane jednoczęściowe urządzenie wylotowe:



Późniejsze rozwiązanie - dwuczęściowe:

[LMP]

Super, dzięki Janek za to i za poprzednie odpowiedzi .

A czy orientujesz się w możliwościach systemów nawigacyjnych Su-25? Jak się miały do tych w MiG-29 i Su-22 np.?

[John Cool]

Generalnie, w zestawieniu z naszymi Su-22M4, wypadał skromniej, tym niemniej, wbrew obiegowym opiniom wcale nie było tak źle

Nawigacja zwykłych Ropuchów to w zasadzie kompleks nawigacyjny KN-23-1, będący jedną z wersji tego systemu stosowaną na myśliwsko-bombowych MiG-23BN, wczesnych MiG-27 oraz Su-17M. Był w stanie operować z radiotechnicznym systemem bliskiej nawigacji RSBN-4S (Радио-Система Ближней Навигации) oraz, w późniejszych seriach, z RSBN-6S.

Oprócz tego dysponuje systemem nawigacji bezwładnościowej IKW-8 w pionie (Инерциальный Комплекс Вертикали), dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia DISS-7. Za wyliczenia w  KN-23 odpowiada komputer pokładowy W-144.

System współpracuje z radiolatarniami naziemnymi RSBN-4N oraz RSBN-2N (tryb MARSZRUT) a także z lotniskowym markerem PRGM-4 (WOZWRAT\POSADKA). Pilot może przełączać się pomiędzy 3-5 opcjonalnymi radiolatarniami

Obszar użytkowy systemu to 1200 x 1200 km².

Dodatkowo z tym systemem sprzężone są następujące urządzenia:

• radiokompas ARK-15
• radiowysokościomierz RW-15M (A-321)
• odbiornik znaczników z radiolatarni MRP-56P

Przed startem wg. mojej wiedzy pilot jest zobowiązany do sprawdzenia, po włączeniu agregatów zasilania, prawidłowość programowania trasy lotu. Dokonuje się tego przy pracującej naziemnej radiolatarni RSBN-4N oraz włączonych samolotowych systemach RSBN-4S oraz IKW. Przed kontrolą jeszcze się sprawdza czy wskazywany jest prawidłowy kurs stoiska samolotu (ortodromiczny).

W zestawieniu z systemem nawigacyjnym Su-22M4 kompleks ropucha nie ma na ten przykład możliwości automatycznego i dyrektywnego lotu po trasie itp. i lot odbywa się wyłącznie w trybie przyrządowym - piloci wykonują latają kontrolując wskazania radiokompasu, radiowysokościomierza, odległościomierza (odl. od obranego zaprogramowanego pkt. na trasie) i innych urządzeń. Podejście do lądowania wg. wskazań przyrządów możliwe jest do wysokości 60m. Do tego jeszcze mapa na kolankach itp. tradycyjne metody Tym niemniej precyzja tego systemu oraz możliwości korekcji lotu nie odbiegają zbytnio od systemów stosowanych w innych samolotach WWS.

Znacznie ciekawszy, dla porównania, jest kompleks nawigacyjno-bojowy choćby w "naszych" Su-22M4 Ichni kompleks PrNK 54 współpracujący ze znacznie wydajniejszym komputerem CWM-20-22 i współpracuje ze znacznie większą liczbą urządzeń:

• Bezwładnościowy system nawigacyjny IKW 8
• Dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia DISS-7
• Centrala danych aerodynamicznych SWS-II-72-3
• Radiowysokościomierz RW-16
• Radiokompas ARK-15 lub ARK-22
• Odbiornik znaczników MRP-56
• Bloki A-312-10 oraz A-312-12 systemu RSBN-6S

...oraz, co już bardziej ciekawe:

• System automatycznego sterowania SAU-22M-2 (Система Автоматического Управления)

Widzimy zatem że jest tego sporo więcej Przy wspomaganiu SAU możliwe są już takie czynności jak tłumienie krótkookresowych wahań poprzecznych samolotu, drgań powierzchni sterowych, stabilizacja kątów pochylenia, przechyłu, kursu a także wysokości barometrycznej.

Oczywiście zadania realizowane przez SAU-22M-2 i PrNK 54 wymagają otrzymywania sygnałów z różnych źródeł. Położenie massyny wyliczane jest według danych z systemów autonomicznych: IKW 8, DISS 7 i SWS-II-72-3, korekcję do obliczeń wprowadza zaś radiotechniczny system bliskiej nawigacji, przy współpracy z naziemnymi urządzeniami typu RSBN-6N oraz PRGM-4 (przy lądowaniu).

Poza tym mamy możliwość automatycznego i dyrektywnego lotu po trasie, naprowadzania na cel, podejścia do lądowania (do wysokości 50m), zejście ze zniżaniem w rejon lądowiska.

Dość ciekawym zakresem pracy PrNK-54 był zakres bombardowania. Wówczas kompleks nawigacyjno-bojowy Su-22M4 był w stanie automatycznie wypracować informacje potrzebne do wykonania celnego zrzutu bomb, strzelania z działek i odpalania niekierowanych pocisków rakietowych, naprowadzania sa­molotu na ruchome i nieruchome cele naziemne (przy ich widoczności wzro­kowej), a także, co ciekawe, wykonać bombardowanie nawigacyjne (tylko przy użyciu korekt systemu nawigacyjnego, bez udziału pilota) bez widoczności celu - co ciekawe promień rozrzutu przy automatycznie zrzuconych w tym trybie bombach, przy prawidłowo wykonanej procedurze, niekiedy nie przekraczał 30-40 metrów. To daje do myślenia o dokładności systemów nawigacyjnych

Do komputera CWM-20-22 możliwe jest wprowadzenie do 10 współrzędnych początkowego, przejściowych i końcowego punktu trasy. Wedle tych danych SAU wykonuje lot po zadanej trasie.

Możliwe jest również korzystanie z systemu dalekiej nawigacji RSDN - w środkowej europie możliwe było swego czasu wykorzystanie kilku nadajników RSDN: na Węgrzech, Czechosłowacji, w Obwodzie Kaliningradzkim oraz w NRD. Dawało to sporą dokładność, umożliwiając do tego jeszcze bombardowanie nawigacyjne.

Wersję PrNK-54 o podobnych możliwościach posiada również samolot Su-25T. Współpracuje z systemem SAU-8.

Pilot Su-25 raczej nie ma możliwości korzystania z systemu dalekiej nawigacji (RSDN), tym niemniej, jako że mówimy o samolocie operującym blisko linii frontu, w zasadzie nie ma potrzeby jego stosowania. Co ciekawe bardzo zbliżony system do zwykłych Su-25 ma szparka Su-22UM3K - tyle że posiada jeszcze SAU, w trochę innej wersji: SAU-22M-1.



Mogłem gdzieniegdzie pomieszać parę rzeczy i użyć kilku skrotow myślowych, ale to powinno być to Spróbuję jeszcze później opisać zasłyszane metody naprowadzania Su-25 na cel.

[LMP]

You are the man, Jasiu.

A teraz nowe pytania dla ciebie.

dysponuje systemem nawigacji bezwładnościowej IKW-8 w pionie

Co to znaczy? Tzn. rozumiem wszystko przed IKW-8, ale to "w pionie" mnie zastanawia .

Na stronie eskadra.net wyczytałem:

Po wprowadzeniu do komputera CWM-20-22 współrzędnych początkowego, przejściowych i końcowego punktu trasy (maksymalnie 10) SAU-22M-2 zapewnia wykonanie lotu po zadanej trasie. Odległość i namiar (położenie kątowe) dowolnego z wprowadzonych punktów mogą być zobrazowane na odpowiednim wskaźniku. Z kolei podczas przelotu nad celem bądź istotnym z innego powodu miejscem mogą zostać zapamiętane jego współrzędne, z możliwością automatycznego naprowadzenia na ten punkt podczas konieczności użycia uzbrojenia.

I zastanawia mnie czy W-144 też potrafił zapisać w pamięci punkt, nad którym przelatuje. Wydaje mi się, że zwłaszcza dla pilota szturmowika, który czasami zobaczy cel jak już będzie za blisko na skuteczny ostrzał, taka możliwość może być bardzo cenna.

[John Cool]

A teraz nowe pytania dla ciebie. Co to znaczy? Tzn. rozumiem wszystko przed IKW-8, ale to "w pionie" mnie zastanawia .

Tak myślałem że gdzieś jest babol Generalnie powinno być: system nawigacji bezwładnościowej IKW kursu i pionu. W różnych publikacjach stykamy się z takim terminem. I choć zdecydowanie nie jestem orłem jeśli chodzi o systemy nawigacyjne, to wydaje mi się że ten potworek językowy opisuje po prostu w jakiej przestrzeni następuje zliczanie zmian położenia samolotu poprzez pomiar konkretnych parametrów lotu przez różne urządzenia, tj. zmian kierunku lotu we wszystkich trzech osiach, przyspieszeń, prędkości kątowych, kurs magnetyczny i rzeczywisty, kąt znoszenia (to otrzymujemy z DISSa) itp. Stąd i pewnie to uproszczenie.

Jak się te parametry mierzy to mniej więcej wiemy: do pomiaru położenia w przestrzeni służą specjalne żyroskopy. Działają one na różnych zasadach - jedne są typu mechanicznego, inne zaś są np. optyczne. Przyspieszenia oraz liniowe zmiany osiąganej prędkości mierzą akcelerometry.

Akcelerometry i żyroskopy mają na celu dostarczenie konkretnych informacji. Położenie samolotu określa się o ile mi się wydaje wedle pomiaru stycznej do powierzchni ziemi. Aby komputer nawigacyjny wyznaczył prędkość i pozycję to dokonuje się wówczas przeliczenia pomierzonych wartości przyspieszeń i prędkości kątowych na wektory liniowe. Oczywiście taki żyroskopowy system ma (lub może mieć) określoną tolerancję kątową - wówczas niektóre przyrządy tego typu w pewnym zakresie położeń być może mogą nam informacji nie dostarczyć.

Oczywiście takie IKW (czy też po "zachodniemu" - INS ) wymaga wstępnego ustawienia jakiś tam punktów początkowych trasy do których cały ten interes musi się odnieść przy pomiarze  - dlatego też w Falconach i innych tak rozbudowanych simach musimy w procedurze startowej dokonać strojenia INSa, co jest oczywiście upierdliwe bo może trwać nawet do 10 minut Oczywiście mniemam że pilot Su-25 dysponował w kabinie przełącznikami do włączenia IKW i rodzaju pracy oraz trybów strojenia.

Na stronie eskadra.net wyczytałem:

Po wprowadzeniu do komputera CWM-20-22 współrzędnych początkowego, przejściowych i końcowego punktu trasy (maksymalnie 10) SAU-22M-2 zapewnia wykonanie lotu po zadanej trasie. Odległość i namiar (położenie kątowe) dowolnego z wprowadzonych punktów mogą być zobrazowane na odpowiednim wskaźniku. Z kolei podczas przelotu nad celem bądź istotnym z innego powodu miejscem mogą zostać zapamiętane jego współrzędne, z możliwością automatycznego naprowadzenia na ten punkt podczas konieczności użycia uzbrojenia.

I zastanawia mnie czy W-144 też potrafił zapisać w pamięci punkt, nad którym przelatuje. Wydaje mi się, że zwłaszcza dla pilota szturmowika, który czasami zobaczy cel jak już będzie za blisko na skuteczny ostrzał, taka możliwość może być bardzo cenna.

Szczerze mówiąc to nie mam zielonego pojęcia. Wydaje mi się jednak że nie ma takiej możliwości. Swoją drogą to faktycznie dość ciekawy ficzer w Su-22M4 Ciężko mi powiedzieć jak w ogóle W-144 miał się do komputera Orbita, ale sądzę że w kwestiach wydajności i możliwości obliczeniowych odpadał w przebiegach w zestawieniu z Orbitą.

I jeszcze taka ciekawostka. Schemat blokowy i funkcjonalny systemu nawigacyjnego KN-23-1, obecnego w samolotach Su-25, Su-25UB, Su-22UM3, MiG-23BN i wczesnych MiG-27. Na upartego można rozszyfrować przepływ informacji w całym układzie - od pomiaru poprzez przetworzenie, aż do prezentacji na przyrządach w postaci czytelnej dla pilota.


Schemat blokowy kompleksu nawigacyjnego KN-23.

Przy okazji można rozszyfrować jeszcze kilka skrótów

• NPP (НПП) - Nawigacjonnyj Pribor Pilota czyli busola
• KPP (KПП) - Komandnyj Pribor Pilota - sztuczny horyzont
• DISS (ДИСС) - Dopplerowskij Izmieritiel Skorosti i Snosa
• SWS (СШС) - Sistema Wozdusznych Signałow

[LMP]

Generalnie powinno być: system nawigacji bezwładnościowej IKW kursu i pionu.

O! To już sensowniej brzmi . Dzięki!

Co do tego, jak działają INSy, polecam (jak i wszystkie inne artykuły z tej strony):
http://www.heading.enter.net.pl/gyros1.htm
http://www.heading.enter.net.pl/gyros2.htm
http://www.heading.enter.net.pl/gyros3.htm

Niestety, nie zawsze się ładują :/.

[John Cool]

No to ciąg dalszy walki z mitami o tym samolocie.

W porównaniach Su-25 z innymi maszynami często pada argument o bardzo słabym WRE w tej maszynie. Oczywiście jest to nieprawda. Otóż w istocie Su-25, oprócz dwóch podwójnych wyrzutników ASO-2W umieszczonych na górze każdej z gondol silników tuż przed dyszą wylotową, może przenosić podwieszany zasobnik ECM typu SPS-141MWG Siren.


Zasobnik SPS-141MWG Siren pod skrzydłem Su-25. Autorem zdjęcia jest p. Piotr Butowski.

Powyższe zdjęcie wykonane zostało w jednostce liniowej, więc nie jest to jakieś odstępstwo. Okablowanie pod ten zasobnik poprowadzono pod pylon nr 3. Takie umieszczenie związane jest z charakterystyką działania oraz sposobami emisji zakłóceń przez ten zasobnik. W kabinie pilota, w prawym górnym panelu przycisków znajduje się panel kontrolny tego systemu. Najbardziej rzuca się w nim w oczy zielona lampka kontrolna, opatrzona jednoznacznie brzmiącym napisem POMIECH.


Rozmieszczenie pylonów w Su-25.

Zatem nadużyciem jest stwierdzenie o słabym WRE w tym samolocie - defacto porównywalnym z systemem AN\ALQ-119 jeszcze niedawno powszechnie stosowanym na A-10A. Warto dodać że system ECM typu SPS-141MWG Siren został sprawdzony bojowo w kilku konfliktach zbrojnych (niekoniecznie na Su-25), m.in. przeciwko systemom plot. MIM-23B Improved Hawk.

Nieprawdziwe są też doniesienia o niemożności stosowania tego zasobnika z powodów trudności z poprzecznym wyważeniem maszyny. SPS-141 (masa 180kg wraz z osprzętem i okablowaniem) jest zwykle częściowo wyważany na przeciwległym pylonie innym rodzajem uzbrojenia - często jest to zasobnik npr S-5 typu UB-32.

System trymowania Su-25 jest w stanie utrzymać lot poziomy bez żadnych odchyleń poprzecznych przy następujących asymetrycznych podwieszeniach (maksymalne tolerowane wartości):

1. do 320kg różnicy obciążenia na pylonie 2 lub 10
2. do 380kg różnicy obciążenia na pylonie 3 lub 9
3. do 500kg różnicy obciążenia na pylonie 4 lub 8

Nieprawdziwe są również doniesienia o znacznym oporze generowanym w przypadku podwieszenia tego zasobnika, rzekomo generującym silne drgania i wibracje.

[John Cool]

[...] Albo taki, że cały zestaw narzędzi niezbędnych do podstawowych przeglądów i napraw "w terenie" (wraz z technikiem!) może przenosić na podwieszeniach zewnętrznych.

Postudiowałem z ciekawości nieco głębiej temat i jak się okazuje, rzeczywiście istniał taki zestaw naprawczy.

W jednym z początkowych wymogów sformułowano pogląd iż od samolotu oczekuje się m.in. autonomiczności działania. Zaprojektowano zatem coś co się nazywało system autonomicznej obsługi samolotu AMK-8 (Aeromobilnyj Kompleks Samoljetu T-8).

Normalnie składa się on z 4 kontenerów o podobnych rozmiarach, dość podobnych do zbiorników PTB-800, podczas przelotu podwieszanych pod skrzydłami (nie wiem niestety pod jakimi pylonami - żeby się nie okazało że ich podwieszenie np. wyklucza zastosowanie do przebazowania dodatkowych zbiorników). Ich zawartość w założeniu miała pozwolić na obsługę samolotu przez kilka dni w spartańskich warunkach bez dodatkowego oporządzenia.

1) Pierwszy kontener zawierał generatory prądu stałego i przemiennego, napędzane przez oddzielny silnik.

2) Drugi kontener robił za pompę paliwową - pozwalał na przetoczenie paliwa do centralnego układu paliwowego samolotu praktyczne z dowolnego zbiornika. Można było także uzupełnić instalacje hydrauliki, pompować koła, uzupełniać azot w amortyzatorach itp.

3) Trzeci kontener zawierał aparaturę diagnostyczną.

4) Czwarty zasobnik zaś służył za magazyn części zapasowych i niektórych narzędzi.

Przewidziany był też pokazywany wyżej piąty kontener, ale WWS jak napisano wcześniej sobie go odpuściło. Żeby było śmieszniej - dla osoby przewożonej w kontenerze zażądano oddzielnego systemu ratunkowego (sic!). Nie trzeba chyba dodawać że okazało się to niemożliwe

Prawdopodobnie jest to jeden z takich zasobników:



Z ciekawostek - tankowanie ropucha.