Wątek: Kraksy, wypadki, nieprzewidziane zdarzenia....

[Toyo]

Stara szkoła - nowa szkoła, a producent nie dał instrukcji ekploatacji w locie ?

Dał - i tylko dzięki zapisom w niej zawartym powstała "nowa szkoła", a w zasadzie latanie zgodne z zaleceniami producenta.

[Kelso]

Toyo - wytłumacz mi proszę: dlaczego hamowanie pulsacyjne jest takie be ? Przyznam szczerze, że nie rozumiem tego  .

[Toyo]

Mniejsza efektywność tego hamowania, większa temperatura tarcz, stosunkowo długi czas tzw. półhamownia (coś podobnego do półsprzęła w samochodzie). Generalnie układ zostal stowrzony do pracy w warunkach informacji zerojedynkowej hamuje-nie hamuje. Nie licząc kołowania.
Nie wdając się w aspekty fizyki, instrukcja napisana przez Rosjan podaje ten sposób za właściwy. Sprawdzone w naszych warunkach tarcze po hamowaniu pulsacyjnym są cieplejsze niż po zwykłym i Rosjanie to opisali. Skąd sie wzięła teoria pulasacyjnego? Może ktoś myślał, że chłodzenie pomiędzy naciśnięciami hamulca jest wystarczające, oczywiście nie jest to prawda.
Na koniec dodam tylko, że dotyczy to lądowań bez spadochronu, ze zwiększoną prędkością lub przy wysokich temperaturach.
Przegrzanie tarcz objawia się nawet pękaniem opon samolotu, występuje to jednak dopiero po około 20-30 minutach od wylądowania, dlatego na początku chłodzi się sprężonym powietrzem, a później dopiero wodą. Musze zapytać techników dlaczego tak jest, że nie można polewać wodąna początku, Zdjęcie zostało zrobione właśnie w tym przedziale czasowym o którym napisałem wcześniej.

[KosiMazaki]

Musze zapytać techników dlaczego tak jest, że nie można polewać wodąna początku, Zdjęcie zostało zrobione właśnie w tym przedziale czasowym o którym napisałem wcześniej.

Pewnie dlatego że tarcza by się cała pokrzywiła tudzież nawet mogła by pęknąć lub pojawiły by sie mikropęknięcia. Sprężone powietrze jest bardziej naturalne tylko w tym wypadku mosolot stoi a powietrze się porusza. Podobne zjawisko wystepuję w samochodach, najczęściej marki Ford

[Leszek957]

... Skąd sie wzięła teoria pulasacyjnego? Może ktoś myślał, że chłodzenie pomiędzy naciśnięciami hamulca jest wystarczające, oczywiście nie jest to prawda.
Na koniec dodam tylko, że dotyczy to lądowań bez spadochronu, ze zwiększoną prędkością lub przy wysokich temperaturach. ...

... no to będę zgadywał:
Szef pilotów zadecydował ?
U "nas" * było podobnie:
po wprowadzeniu nowej partii zmodernizowanych hamulców i automatów rozhamowania (dziś ABS), na kilku An-24 pojawiły się wpisy, od pilotów, o małej skuteczności hamulców, wydłużonym dobiegu itp. narzekania na "brak wskazań co do poprawnych technik hamowania".
Poprosiłem szefa swojego Działu by na pierwszym, możliwym przeglądzie zdemontować hamulce, poddać oględzinom w asyście Kontroli Technicznej i podjąć decyzję "co z tym zrobić".
Ustaliliśmy, że występują przebarwienia, ale nie ma pęknięć. Zwróciliśmy się do przedstawiciela producenta o opinię, ten odpowiedział w stylu "hamujcie jak chcecie, zużywajcie hamulce i kupujcie nowe".
W instrukcji "użytkowania w locie" wpisaliśmy zmianę, że dopuszczalne jest wydłużenie dobiegu dla konkretnych SP-T.. (numery rejestracyjne An-24).
Szef pilotów był zafascynowany automatami rozhamowania i wprowadził do "Instr. użytkowania w locie" zalecenie stosowania techniki pulsacyjnej przy hamowaniu. Wysłał do Rzeszowa ( Szkoła pilotów komunikacyjnych) specjalną prośbę o zwrócenie uwagi "kursantom" na wprowadzanie nowych technik.
Takie to, różne, przypadki decydują o powstawaniu "zaleceń".

* PLL "LOT", Dział Techniczny, druga połowa lat siedemdziesiątych.

[Kelso]

Dzięki Toyo za odpowiedź  . Jak rozumiem, układ hamulcowy w Mig-29 wyposażony jest w coś w rodzaju ABS, który nie dopuszcza do zablokowania kół podczas hamowania. Przez analogię do samochodów, opisany przez Ciebie sposób hamowania nazwałbym raczej przerywanym  , gdyż pulsacyjny miałby zapewnić maksymalną skutecznośc hamowania bez zrywania przyczepności kół z podłożem, a o to dba system antypoślizgowy. Ale to tylko taki niuansik słowny niewart roztrząsania. Nadal jednak nie jest dla mnie do końca jasna przyczyna silniejszego rozgrzewania się tarcz podczas hamowania pulsacyjnego/przerywanego. Przecież układ hamulcowy w obu przypadkach pochłania taką samą w przybliżeniu ilość energii kinetycznej, więc i ilość wydzielonego ciepła powinna być zbliżona. Prosta logika wskazuje na hamowanie przerywane jako lepszy sposób hamowania w aspekcie rozgrzewania się tarcz. Przecież czas oddawania ciepła przez układ hamulcowy jest wtedy dłuższy. Może diabeł tkwi w opisanym przez Ciebie "półhamowaniu" ? A może tak po prostu jest i nikt nie roztrząsał tego od strony teoretycznej, opisując tylko w instrukcji użytkowania samolotu oba sposoby, wskazując na hamowanie ciągłe jako sposób nie powodujący nadmiernego rozgrzewania się tarcz hamulcowych ? 
Co do wstępnego chłodzenia tarcz sprężonym powietrzem sprawa wydaje się być prosta do wytłumaczenia. Woda zbyt szybko odbierałaby ciepło z mocno rozgrzanych elementów powodując ich np. pękanie, krzywienie się lub zmianę własności mechanicznych. Wstępnie chłodzi się więc "powoli" sprężonym powietrzem, a po zbiciu temp. do poziomu bezpiecznego polewa wodą.

[Redspider]

Tak jak napisał Mazak, gorące tarcze po polaniu wodą mogą się odkształcić a nawet pęknąć. Jeśli temp. tarcz bedzie zbyt wysoka ( nie wiem z jakiego gatynku stali są zrobione, a jest to istotne, jesli mają dużo węgla to pęknięcie jest niemal murowane ) przy polaniu wodą może wystąpić efekt hartowania. Jesli tarcza posiada np. jakies otwory wystapią tam silne naprężenia materiału co w efekcie zniszczy tarczę. Poza tym może się tak stać , że tarcza się zahartuje i bedzie zbyt twarda i nie bedzie miała odpowiednich właściwości powiedzmy ściernych, chodzi mi o kontakt tarczy z okładziną hamulcową. Aby hamowanie było efetkywne muszą być zachowane pewne własności mechaniczne pomiędzy dwoma materiałami. Przy chłodzeniu powietrzem bedziemy mieli do czynienia z efektem co najwyżej odpuszczania. Przy tarczach hamulowych jest ono dopuszczalne. Metriał jest, że tak powiem bardziej plastyczny, łatwiej dopasowuje sie do okładzin hamulcowych i przedewszystkim brak jest naprężeń w strukturze metalu. Tak ja to widzę, może się mylę, więc jeśli ktoś ma inne onformacje to proszę o skorygowanie mojego postu.

[Schmeisser]

W przypadku hamowania mamy czysty przypadek wnikania ciepła do rdzenia po czasie. Każdy materiał posiada tzw. ciepło właściwe które jest funkcją temperatury (ciśnienia również ,ale nie w przypadku ciała stałego). Ciepło właściwe to niejako ilość ciepła która może zmagazynować kilogram / mol substancji na kelvin temperatury. Nie obawiajcie się nie zrozumiecie tego buhahaha , ja do dziś to kumam na wyczucie.Im wyższa temperatura tym ciepło właściwe niższe. W efekcie jednostajne ciągłe hamowanie rozgrzewa szybko materiał , jego ciepło właściwe ( wzrasta nazwijmy to opór termiczny)spada i co najwyżej wierzchnie warstwy zaczynają swiecić( im coś cieplejsze tym więcej trzeba energii by to coś podgrzać bardziej). Przy pulsacyjnym hamowaniu , w wyniku chwilowego ochładzania tworzy sie po prostu korzystniejsze warunki do głębokiego wnikania ciepła, co objawia się slicznym swieceniem całego elementu przez godzinę naprzykład.

Powyzsze tłumaczenie może zawierać nieścisłości niemniej jednak jest jak sądze poprawne od strony mechanizmu.

[Ranwers]

Nie obawiajcie się nie zrozumiecie tego buhahaha , ja do dziś to kumam na wyczucie.

:karpik
Fakt nic z tego nie rozumiem. Przyjmuję na słowo, że tak jest

 Zu befhl mein Moderator !

[damos]

Fakt nic z tego nie rozumiem. Przyjmuję na słowo, że tak jest

To proste - w drastycznym uproszczeniu wyobraź sobie, że ciepło dostaje się do środka ciała jak woda - przez dziurkę. Srednica "dziurki" zależy od oporu termicznego. Jak chlapniesz z wiadra - to przez krótką chwilę dużo się nie naleje - a jak przez dłuższy czas bedziesz sączyć - to napełnisz.

Ciepło właściwe to niejako ilość ciepła która może zmagazynować kilogram / mol substancji na kelvin temperatury

Schmeiss - czytelniej było by, gdybyś wprowadził pojęcie ciepła właściwego (CW) masowego i CW molowego
Ale nie zmieszałeś ciepła właściwego z pojemnością cieplną 

[Schmeisser]

Jasne że pomieszałem Ciepło właściwe to ilość energi potrzebna do podniesienia jednostki masy ciała o jeden stopień. Ale na szczęscie nie bardzo wpływa to na tłumaczenie bo pojemność cieplna to ciepło właściwe * ilość materii. Mechanizm przedstawiony w moim tłumaczeniu zdaje się być poprawny. Na swoje usprawiedliwienie mam tylko to że uczyłem się tego ze 12 lat temu

[kornelcio]

Im wyższa temperatura tym ciepło właściwe niższe.

To zdaje mi się, że czegoś tutaj nie rozumiem. Ciepło właściwe jest to wielkość fizyczna, która określa ile kilogramowi danej substancji należy dostarczyć energii, aby podnieść jej temperaturę o 1K (1*C). C wyraża się wzorem

c = ΔE/(m*ΔT)

Ciepło właściwe zależy od rodzaju substancji i jej stanu skupienia (nie od temperatury). I tak np. woda - 4198 J/kgK, para woda - 2200J/kgK, lód - 2100J/kgK.

Jeżeli się mylę, to proszę o poprawienie...

pozdrawiam
kornelcio

[Ranwers]

To proste - w drastycznym uproszczeniu wyobraź sobie, że ciepło dostaje się do środka ciała jak woda - przez dziurkę. Srednica "dziurki" zależy od oporu termicznego. Jak chlapniesz z wiadra - to przez krótką chwilę dużo się nie naleje - a jak przez dłuższy czas bedziesz sączyć - to napełnisz.

No i tego nie rozumiem - chlapnięcie wiadrem to hamowanie pulsacyjnie, chlap i przerwa, chlap i przerwa, czyli nie nagrzewamy tarcz tak szybko.  Lejemy z wiadra długo = hamowanie ciągłe - dużo ciepła, gorące tarcze . A praktyka opisana przez Toya pokazuje jednak coś odwrotnego.

[Schmeisser]

Odnośnie ciepła właściwego sprostowałem już po uwadze Damosa swój błąd.
Ciepło właściwe nie jest stałe w zmiennej temperaturze. To które najczęsciej jest podawane to Standardowe ciepło - w zależności od wymiaru może np. byc molowe. Standardowe warunki to T= 293 K i p=1.013 *10^5 Pa. W każdych innych warunkach nie jest ono już standardowe i wymaga przeliczenia. Pół biedy jeśli jest to np. gaz szlachetny gdzie można się posiłkowac stałą gazową, albo gaz dwuatomowy gdzie postać wzoru jest uniwersalna, jazda zaczyna się w przypadku mieszanin takich jak powietrze czy nie daj boże gazowe produkty reakcji chemicznej. Wowczas trzeba improwizowac , próbując zbudować wzór empiryczny w oparciu o pewne zasady co zazwyczaj konczy się pałą na kolosie/egzaminie lub szukać w tablicach głośno modląc się by ktoś wykonał wcześniej badania i zamieśił wyniki . Najczęscie wyrażenia opisujące zmianę Cp czy Cv są wielomianami piątego stopnia. Zresztą każdy kto miał do czynienia z CH-Fem czy termą wie jak bogata jest inwencja asystentów czy egzaminatora w dziedzinie 'trywialne 5 minutowe zadanka z ciepła'
Brrr obudziły się dawno uśpione demony .... " Michalczyk! No co dostaliśmy tym razem? Paaałaaaaa!!! Spotkamy się za rok panie Michalczyk" buahhahaha Dał mi potem jeszcze jeden termin ale byłem konsekwentny . Dwa lata po rząd. lol

[MikeS]

Najczęscie wyrażenia opisujące zmianę Cp czy Cv są wielomianami piątego stopnia.

Czy Cp/Cv nie jest stałą "kappa"(nie wiem jak to zapisać), a wielomany nie oblicza się z p/q??
Nie wiem jednak czy moja wiedza nie kończy się na "warunkach standardowych"