Wątek: Zarządzanie silnikiem i niuanse z tym związane.

[some1]

Trochę się koledzy nie rozumiemy. Eksperymentowanie jest fajne, podobnie jak znajdowanie faktycznych limitów konstrukcji. Parametry eksploatacyjne podawane w instrukcji zawierają informację na temat poprawnej i bezpiecznej obsługi samolotu. To, że instrukcja podaje na przykład, że dopuszczalny limit temperatury chłodziwa wynosi 110 stopni, albo że dopuszczalny czas pracy na maksymalnej mocy wynosi 5 minut nie znaczy, że przy 111 stopniach albo w 5:01 minucie sprawny do tej pory silnik wybuchnie. Cała zabawa powinna być w znajdowaniu faktycznych limitów konstrukcji oraz w zdobywaniu doświadczenia na temat jak bardzo podane przez producenta ograniczenia można nagiąć w walce. A nie w domyślaniu się, czy mój silnik pracuje w nominalnym zakresie pracy ciągłej, czy już się przegrzewa od 5 minut, bo ktoś zapomniał powiedzieć gdzie zaczyna się czerwone pole na wskaźniku temperatury.

Parametry eksploatacyjne silnika są częśćią podstawowych informacji na temat samolotu obok prędkości startu i lądowania, pojemności i rozmieszczenia zbiorników paliwa, czasu wznoszenia na pułap itp. To odróżnia symulator od zręcznościówki, gdzie samoloty różnią się głównie kształtem i liczbą km'ów, a wielki kolorowy napis ENGINE OVERHEAT wyświetla się po 4 minutach 36 sekundach pracy silnika z throttle na 105% i prop pitch 97%.

[ralu]

Odnośnie zarządzania silnikiem.

Przetestowałem trochę "Emila" i w trakcie lotu kilka krotnie sterowanie przepustnicą, skokiem, mieszanką przestaje reagować na zmiany parametrów. Nie da się zmienić położenia na kontrolerze i myszką w kokpicie.

Czy też spotkaliście się z tym problemem? Czy to kolejne niedopracowanie gry? Czy może ja jeszcze nie doszedłem do jakiś ustawień.

[Sorbifer]

Może jak machasz za często wajchami, albo na np. dwoma na raz, to się potrafią zaciąć linki, albo co? Ewentualnie to jakiś bug, ale wydaje mi się to mało prawdopodobne

[some1]

W innym wątku były wspomniane problemy z włączoną opcją antropomorficznego ograniczenia sterowania. Do znalezienia w ustawieniach realizmu.

[Sundowner]

Do opanowania Emila wystarczy przecież to co jest w instrukcji dot. startu, lotu i lądowań.

Niezupełnie, Jeżeli chodzi o limity eksploatacyjne to instrukcja CoDa jest bardzo uboga, właściwie wymienione są tam parametry - które i tak są oznaczone w kokpicie. Tylko, że są one w pewnym sensie absolutnie, w rzeczywistości graniczne parametry zawsze są powiązane z innymi czynnikami, jak ciśnienie atmosferyczne.

[Rammjager]

Nie ma co przesadzać z tymi sześcioma dźwigniami. Co prawda nie znam kontstrukcji ła-5, ale jeśli samolot miał automatyczną mieszankę i stałoobrotowe śmigło (wtedy już chyba standard), to w sumie podczas walki obaj piloci manewrowali tylko przepustnicą. Jedyna różnica to taka, że przed wejściem do walki pilot Ła musiał przestawić dźwignię mieszanki na bogatą i ustawić śmigło na maksymalne obroty jeśli podczas przelotu miał ustawione inaczej.
Nawiasem mówiąc przeglądałem kiedyś jakiś ogólnie dostępny w necie dokument z testów Fw-190 przez amerykanów gdzie maszyna była porównywana chyba z Hellcatem, i piloci nie byli do końca zadowoleni z pełnej automatyki ponieważ utrudniała delikatne zmiany mocy np podczas lotów w szyku. Oczywiście wszystko można zwalić na brak treningu i nieprawidłową obsługę maszyny.

Test pomiędzy Fw190 A5/U4 a F4U-1D i F6F-3
http://home.comcast.net/~markw4/index1.html
Ciekawe sformułowania pojawiają się w tym tekście:

"It should be noted that applying full power in the Fw190 was much easier than in the other two airplanes, due to the fact it was necessary to use only throttle control."

"For general opinion of the pilots who made the comperative tests is that the Fw190 is an extremly simple airplane to fly and is designed for pilo convenience, but its not equal to the hellcat and Corsair in combat. The simplicity of the cocpit in the Fw190 was in contrast to the cocpit ot the Hellcat and Corsair. However, it's is felt that although more automatic features are provided in the Fw190, less direct control over variable settings is provided and the pilot has as a result less control over the engine performance. All the pilots agreed that the hellcat and Corsir would be prafered in actual combat operations."

Szczerze wątpię aby parch miał automatyczną mieszankę. Skoro nie dorobili się do końca wojny celowników z prawdziwego zdarzenia - to co mówić o czymś tak skomplikowanym jak układ automatyczny mieszanki. Śmigła w czasie II wś były zawsze stałoobrotowe - tutaj korzystam z postu kolegi Zefira :  śmigła stałoobrotowe, czyli takie, w których kąt położenia regulowany był automatycznie w sposób hydrauliczny, a rzadziej elektrycznie - wszystko w celu utrzymania stałych obrotów. I tutaj pojawia się problem.
W prawie wszystkich samolotach z II wś pilot miał wpływ na obroty śmigła - czyli łopatologiczne tzw. "dziwgnia zmiany skoku". Ale Mietek czy Foka miały automat, który sterował obrotami w zalezności od aktualnej mocy - albo inaczej - od aktualnego położenia "wajchy".

Czytałem trochę wspomień pilotów. W niemieckich opisach nie ma ani śladu o zmianach mieszanki czy "skoku" - raz (chyba ? - muszę sprawdzic) spotkałem się z opisem, ze gość używał manuala w trakcie ostrego wznoszenia. Natomist dysponuję opisem walki Mustanga Mk III z bodajże 315 - gość wyraźnie pisze o zmianie skoku na mniejszy w celu wyeliminowania "wibracji" w trakcie celowania.
Amerykanie twierdzą po teście który zacytowałem, ze i Hellcat i Corsair były bardziej preferowane do walki. A co mieli odpowiedziec piloci amerykańscy, którzy całe szkolenie przeszli na F3 i F4 ? Odpowiedza była by być może rekacja pilota niemieckiego na lot Hellcatem czy "kalofyferem". Podbnie było z pilotami Spitów krórzy latali na zdobycznym A4 Armina fabera - za cholerę nie byli wstanie zrozumieć, że wypuszczanie kół jest elektryczne i cały czas się bali że "zabraknie" im pradu.

Amerykanie przeprowadzili jeszcze jeden test pomiędzy Fw190 a P-47.
jak znajdę to zapodam. Ale ten Fw to była wersja A5/U8 czyli jabo i na dodatek nie zorientowali się, ze ma przestawiony kąt zaklinowania usterzenia, co wpłyneło na wynik testu.
Nie jestem pilotem, ale kazdy człowiek ma tylko dwie ręce i jedną parę oczu. I jeżeli w CoD będzie chociaż namiastka tego - to i tak jest to krok w przód w stosunku do il2 - czyli wajcha na klate i moc do oporu. Może w końcu ktoś (za jakiś czas) bedzie latał bylejakiem czy parchem z powodu tego, ze jest to bardziej wymagające niż latanie mietkiem czy foką

[Dziobas]

Czasami lecąc w Spicie jak dam pełen gaz to przy wznoszeniu i skręcaniu samolot dymi i spadają mu obroty. Rozumiem, że jest za bogata mieszanka? Tylko, że dźwignia odpowiedzialna za jej ustawienie działa tylko w dwóch pozycjach, minimum i maximum.
Czy może chodzi o ustawienie sprężarki? Pytanie gdzie to jest?

Zastanawia mnie też sprawa z "Emilem", mimo dania skoku śmigła i ciągu na 100% nie słyszę zmiany w odgłosie pracy silnika. Samolot bardzo wolno przyspiesza. Wczoraj nawet po zwrocie nie mogłem dogonić bombowców. Czy coś jeszcze trzeba przestawić by silnik wszedł na wyższe obroty i samolot zaczął szybko przyspieszać?

[some1]

Czasami lecąc w Spicie jak dam pełen gaz to przy wznoszeniu i skręcaniu samolot dymi i spadają mu obroty. Rozumiem, że jest za bogata mieszanka? Tylko, że dźwignia odpowiedzialna za jej ustawienie działa tylko w dwóch pozycjach, minimum i maximum.

Spit (RR Merlin) miał automatyczną mieszankę, dźwignia ma tylko dwie pozycje: lean (uboga) i rich (bogata). Merlin ma też regulator ciśnienia ładowania, nie można przekroczyć pewnej wartości niezależnie od wysokości i położenia przepustnicy.

Czy może chodzi o ustawienie sprężarki? Pytanie gdzie to jest?

W tych samolotach sprężarka miała jeden bieg. Dwubiegowa to już Spit mk IX.

Zastanawia mnie też sprawa z "Emilem", mimo dania skoku śmigła i ciągu na 100% nie słyszę zmiany w odgłosie pracy silnika.

Bf-109 miał śmigło stałoobrotowe, więc tutaj dźwięk powinien być w miarę jednostajny niezależnie od prędkości i położenia przepustnicy. Natomiast jeśli po przestawieniu dźwigni skoku nie zmieniają się obroty i dźwięk, to coś jest nie tak.

Szczerze wątpię aby parch miał automatyczną mieszankę. Skoro nie dorobili się do końca wojny celowników z prawdziwego zdarzenia - to co mówić o czymś tak skomplikowanym jak układ automatyczny mieszanki.

O ile wierzyć wikipedii, montowany w parchu M-82 wywodził się z M-62, który wywodził się z M-25, który był kopią amerykańskiego R-1820 Cyclone. I wszystkie te silniki miały automatyczną kontrolę mieszanki. Takie automaty były stosowane już przed wojną. Pilot miał najczęściej do dyspozycji dźwignię sterowania mieszanką, ale miała ona tylko cztery pozycje: full, rich, lean, off, albo jeszcze mniej. Często też mieszanka była automatycznie przestawiana na bogatą po przesunięciu przepustnicy do przodu, np w Spicie.

Śmigła w czasie II wś były zawsze stałoobrotowe

Nie zawsze Pomijając proste śmigła o stałym skoku, były też śmigła w których pilot zmieniał bezpośrednio skok śmigła. Przykładowo śmigła deHavilland w Spitach i Hurkach, w czasie BoB'a właśnie: http://spitfiresite.com/2010/06/battle-of-britain-1940-constant-speed-propellers.html
Bf-109 miały chyba w tym czasie już śmigła stałoobrotowe i to była duża przewaga upraszczająca znacznie obsługę i poprawiająca osiągi.

W prawie wszystkich samolotach z II wś pilot miał wpływ na obroty śmigła - czyli łopatologiczne tzw. "dziwgnia zmiany skoku". Ale Mietek czy Foka miały automat, który sterował obrotami w zalezności od aktualnej mocy - albo inaczej - od aktualnego położenia "wajchy".

Owszem, ale podczas walki praktycznie zawsze interesują Cię obroty maksymalne, bo przy nich silnik osiąga największą moc. Więc tak jak poprzednio napisałem, po ustawieniu mieszanki na bogatą i pchnięciu dźwigni obrotów do przodu przez pilota Ła-5, obaj piloci posługiwali się już tylko przepustnicą.

Natomist dysponuję opisem walki Mustanga Mk III z bodajże 315 - gość wyraźnie pisze o zmianie skoku na mniejszy w celu wyeliminowania "wibracji" w trakcie celowania.

Nie jest to normalne zastosowanie, raczej problem tego konkretnego egzemplarza albo jakiś błąd konstrukcyjny tego modelu. Nie świadczy to o wyższości jednego rozwiązania nad drugim.

Nie jestem pilotem, ale kazdy człowiek ma tylko dwie ręce i jedną parę oczu. I jeżeli w CoD będzie chociaż namiastka tego - to i tak jest to krok w przód w stosunku do il2 - czyli wajcha na klate i moc do oporu.

A z tym się zgadzam w stu procentach

[Dziobas]

Merlin ma też regulator ciśnienia ładowania, nie można przekroczyć pewnej wartości niezależnie od wysokości i położenia przepustnicy.

Możesz powiedzieć gdzie to znajdę w kokpicie? Zapewne jest to jakiś mały przełącznik, który przegapiłem.

Bf-109 miał śmigło stałoobrotowe, więc tutaj dźwięk powinien być w miarę jednostajny niezależnie od prędkości i położenia przepustnicy. Natomiast jeśli po przestawieniu dźwigni skoku nie zmieniają się obroty i dźwięk, to coś jest nie tak.

Obroty się zmieniają. Pytanie tylko co muszę zrobić by samolot przyspieszył? Może i głupie pytanie, ale przez większość czasu prędkość utrzymuje się w okolicach 300-330 km/h. Tak jak napisałem wcześniej, ostatnio nie mogłem dogonić bombowca :/ . Samego mnie ciekawi co mogę robić źle bo przecież rozpędzenie Bf-109 nie może być aż tak trudne .

[Sundowner]

Hmm. Chłodnice zamknięte, śmigło nastawione na "wpół do dwunastej" przepustnica do oporu (zakres mocy bojowej) to powinien się zacząć Emil zbierać... dodatkowo można "rozładować" konstrukcję przez pchnięcie go do 0G - silnik nie zgaśnie, bo ma wtrysk paliwa, a grawitacja w przyspieszeniu pomoże.

[Flogger]

Dalej Cię Rutkov nie rozumiem  . Wszystko działa i ma się całkiem fajnie, tylko czemu akurat Luftgangsta? - czyżby jakieś złe doświadczenia?  

A jak wyglądają różnice prędkości przy zamkniętej lub otwartej chłodnicy w myśliwcach po "czerwonej stronie"?
Nie posiadam CoD, bo czekam na nowy sprzęt ale pytam z ciekawości!

[Dziobas]

Sundower dzięki za informacje. Okazało się, że źle operowałem skokiem śmigła. Początkowo myślałem, że wystarczy dać na 100% i zapomnieć, a tu się okazało inaczej.
Pobawiłem się i miałem na wznoszeniu 330-350 km/h, lot poziomy ok 400 km/h (około 1600 mnpm), a w nurkowym zabrakło skali .
Takie moje drobne spostrzeżenia po 10 minutach zabawy.

[some1]

Możesz powiedzieć gdzie to znajdę w kokpicie? Zapewne jest to jakiś mały przełącznik, który przegapiłem.

Ograniczenia nie można całkowicie wyłączyć, natomiast przy przepustnicy powinien być trójkątny przełącznik, który zwiększa dopuszczalne ciśnienie. Używać tylko w uzasadnionych przypadkach

Piszę na podstawie wiedzy o prawdziwym samolocie, więc mogłem rozminąć się z grą.

[Rammjager]

O ile wierzyć wikipedii, montowany w parchu M-82 wywodził się z M-62, który wywodził się z M-25, który był kopią amerykańskiego R-1820 Cyclone. I wszystkie te silniki miały automatyczną kontrolę mieszanki. Takie automaty były stosowane już przed wojną. Pilot miał najczęściej do dyspozycji dźwignię sterowania mieszanką, ale miała ona tylko cztery pozycje: full, rich, lean, off, albo jeszcze mniej. Często też mieszanka była automatycznie przestawiana na bogatą po przesunięciu przepustnicy do przodu, np w Spicie.

Masz racje. Mój bład. Przynajmniej się czegoś dowiedziałem.

Nie zawsze.  Pomijając proste śmigła o stałym skoku, były też śmigła w których pilot zmieniał bezpośrednio skok śmigła.

2:0 dla Ciebie.

Owszem, ale podczas walki praktycznie zawsze interesują Cię obroty maksymalne, bo przy nich silnik osiąga największą moc. Więc tak jak poprzednio napisałem, po ustawieniu mieszanki na bogatą i pchnięciu dźwigni obrotów do przodu przez pilota Ła-5, obaj piloci posługiwali się już tylko przepustnicą.

W czasie walki a i owszem. Chciaż nie jestem przekonany do takiego toku rozumowania w 100%. Pytanie tylko brzmi - a takie zadał Rutkov - co musi zrobić pilot (inaczej - ile dzwigni przestawić ? ) foki a co parcha aby wejść albo wyjśc z walki ? Byc może się mylę - ale przesunięcie jednej  dzwigni jest nadal jest mniej absorbujące niż dwóch czy trzech.

Nie jest to normalne zastosowanie, raczej problem tego konkretnego egzemplarza albo jakiś błąd konstrukcyjny tego modelu. Nie świadczy to o wyższości jednego rozwiązania nad drugim.

Nikt nie mówi o wyższości lub nie danego rozwiązania. Rozważmy czy pilot foki musiałby wogóle czegoś dotykać, będąc całkowice skupionym na celowaniu do konika

W sumie ilość przycisków i wajch do przełożenia wpływa jak najbardziej na zaabsorbowanie pilota w czasie walki.
Olbrzymią rolę odgrywa również trening na danym typie. Chociaż czytałem relację pilots Spita, który lecac na zdobycznym Fw bawił się z dwoma Mustangami i po wyladowaniu stwierdził, że gdyby chciał - tamtych dwóch wachało by kwiatki od spodu.

Miejmy nadzieję, że CoD pójdzie w tym kierunku, czyli realnego odwzorowania wskaźników i pzrełączników w samolocie w trakcie lotu.
Chociaż pamietając rozmowę z jednym ruskim na ten temat  - to raczej nie powinienem sobie robić zbyt dużej nadziei

Ramm.

[some1]

Pytanie tylko brzmi - a takie zadał Rutkov - co musi zrobić pilot (inaczej - ile dzwigni przestawić ? ) foki a co parcha aby wejść albo wyjśc z walki ? Byc może się mylę - ale przesunięcie jednej  dzwigni jest nadal jest mniej absorbujące niż dwóch czy trzech.

Ojjj, Rutkov trochę inaczej zadał pytanie
Oczywiście jedna dźwignia w kokpicie zamiast trzech czy czterech jest mniej absorbująca, ale na tej samej zasadzie, co automatyczna skrzynia biegów w samochodzie jest mniej absorbująca niż manualna. I z jednym i drugim da się żyć (i przeżyć), pod warunkiem odpowiedniego treningu. Samolot z komandogerat był oczywiśnie nieco prostszy w obsłudze, ale znowu nie było tak, żeby pilot innej maszyny musiał non stop manewrować kilkoma lewarkami podczas walki. W niektórych samolotach były nawet proste mechaniczne połączenia tak, żeby po pchnięciu przepustnicy do przodu przesunęła się też mieszanka i/lub dźwignia obrotów śmigła.
Najpoważniejszym krokiem w kierunku odciążenia pilota były automatyczna mieszanka i stałoobrotowe śmigło. I obie te rzeczy obie strony konfliktu zaadaptowały dość szybko. Większość maszyn miała też regulatory ciśnienia doładowania, więc nie można ich było też tak po prostu zniszczyć nieopatrznym ruchem przepustnicy na niskim pułapie.

Miejmy nadzieję, że CoD pójdzie w tym kierunku, czyli realnego odwzorowania wskaźników i pzrełączników w samolocie w trakcie lotu.

Moja i Twoja nadzieja.....