No i tutaj mam wątpliwości. Ponownie posługując się analogią - samolot z ładunkiem będzie miał ten sam zasięg co samolot pusty przy tej samej ilości paliwa?
Nie. Ale składa się na to o wiele więcej czynników, niż sama różnica masy/ciężaru - ta jest tylko jedną z przyczyn daleko idących konsekwencji. Dlaczego o nich wcześniej nie wspominałem i uparcie twierdzę to, co twierdzę? Ponieważ samolot pusty - nawet gdyby pominąć różnice położenia CG, czego tak na prawdę zrobić się nie da i nie wolno - różni się ciężarem od załadowanego do MTOW o wiele więcej, niż wspomniane wcześniej 10%. Przykład? C-152 sama waży (w papierach) 515kg, maksymalnie zaś może 758kg. 32% różnicy. Idąc wyżej mamy M-20 Mewa/Piper Seneca: 1320/2070 - 36%; Beechcraft KingAir (jedna z wersji): 3520/5670 - 37% itd., itp. aż do takich olbrzymów jak B747-400: 178 756/396 890 - 55% czy A380-800: 276 000/560 000 - 51%. Z innej półeczki weźmy przykładowy szybowiec (Jantar Standard 3): pusty 274kg, maks bez balastu 385kg, z balastem 535kg. Samego balastu masz 150kg, co stanowi niemal 30% MTOW, i jest trzykrotnie większe od różnicy min. i maks. ciężaru pilota. To są wartości, które na prawdę dają się zauważyć; ale dalej - nie zmieniają one nic w kwestii własności aerodynamicznych płatowca.
Tutaj odpowiedź jest prosta.
Zgadza się.
Nie jest do końca tak, że panuje pełna dowolność, tak jak napisałem każdy model posiada jakiś optymalny przedział masy w którym lata najlepiej (i składa się na to suma, czy też raczej wypadkowa różnych czynników). Nie możemy zwiększyć masy za bardzo, bo model zwyczajnie nie będzie miał wystarczającej siły nośnej żeby ją unieść (to skrajny przypadek, ale model zacznie zachowywać się źle znacznie wcześniej, niż przy maksymalnej masie). Nie możemy też przesadzić w drugą stronę, bo modele zbyt lekkie w stosunku do rozpiętości i użytego profilu też latają źle (i brzydko - "jak gazeta"). Wiadomo, że nie będąc zawodnikiem po pierwsze mam ograniczony budżet, po drugie nie mam parcia na jakieś rekordy, ale mimo to robię wszystko co mogę, żeby model latał możliwie blisko optymalnego przedziału masy, a to oznacza użycie odpowiedniego pakietu (chociaż ja mam raczej tendencję ładowania zbyt ciężkich pakietów do modeli, głównie dlatego że LiFe są dostępne w bardzo ograniczonym przedziale pojemności).
Masz rację, pełnej dowolności nie ma; ale jeśli taki Blender może latać zarówno z pakietem 800mAh (~60g) i 2200mAh (~190g) przy masie własnej 400g (a więc różnica w wadze pakietów stanowi 20% "MTOW"), to chyba jakaś tam swoboda jest. I uwierz mi, ten akurat model nie widzi zbyt wielu różnic między tymi pakietami; poza jedną: 800mAh nie wydusi z siebie maksymalnego prądu, jakiego che od niego silnik, więc nie dysponujemy pełną mocą. Ale to akurat nie jest najszczęśliwszy przykład, bo Blender jest aerodynamiczny jak cegła (względnie FSO Polonez). Niestety innego nie mam
Proszę, wybacz mi kolokwializm; ale teorie o "braku wystarczającej siły nośnej" to odłóżmy może na ich miejsce: na półkę z bajkami. W nieco poważniejszych rozważaniach - na przykład tego, dlaczego model nie uniesie pakietu cięższego niż X - skupmy się na fizyce. Model może "nie unieść pakietu" z dwóch powodów - albo zabraknie mu wytrzymałości i się połamie, albo prędkości i próbując wytworzyć wystarczającą siłę nośną przeciągnie. Gdzieś po drodze może się wmieszać niewystarczająca moc/sprawność zespołu napędowego, skutkująca właśnie brakiem wystarczającej prędkości; ale to jakby ogniwko łańcuszka tylko, nie zaś kluczowy element. Umówmy się też, że w naszych rozważaniach dysponujemy modelem doskonale wyważonym z baterią umieszczoną w CG (aby jej ciężar nie wpływał na wyważenie) - w takim przypadku nie istnieje również kwestia modelu (pakietu) zbyt lekkiego; no chyba że za ograniczenie przyjmiemy to, że model za wolno lata i się nam to nie podoba.
Tu jednak wkraczamy w niebezpieczne meandry estetyki. Możemy albowiem założyć, że jak model lata za szybko to też nam się nie podoba; a dalej zawężając zakres dojść do jednej prędkości, w której zachowanie modelu "nam się podoba"; a to z kolei nastąpi przy jednej konkretnej jego masie.
Jeśli jednak założymy pewien margines "akceptowalnego zakresu prędkości" - powiedzmy 3%, czyli raczej niedużo - uzyskamy tym samym pewien zakres ciężaru modelu, który skutkować będzie wyważeniem do tych właśnie prędkości. Z prostych zależności fizycznych wynika, że 3% różnica prędkości ustalonego lotu swobodnego (trudna do zauważenia "gołym okiem", dla 100km/h jest to przecież tylko 3km/h różnicy - nawet na przyrządach ciężko odczytać) z tym samym kątem natarcia i położeniem środka ciężkości wynikać może wyłącznie
* z 9% różnicy ciężaru.
Przy modelu ważącym równo 1kg, 9% to 90g, czyli wyraźnie więcej niż różnica w ciężarze między LiPo a LiFePo
4 o "pojemności" ~2200mAh (50-70g, zależnie od egzemplarza). Wynika z tego więc, że - przy założeniach jak na początku - różnica "gęstości energii" nie ma żadnego znaczenia. CND.
Za informacje dotyczące zalet serdecznie dziękuję; pozwolę jednak odnieść się do jednej z nich:
Nie latałem nigdy na LiPo, ale z lektury postów na forach modelarskich wynika, że przeciętny pakiet po max dwóch sezonach nadaje się do kosza. LiFe są droższe w zakupie, ale ja swój pierwszy pakiet LiFe użytkuję czwarty sezon, i nie zanosi się żeby miał to być ostatni.
Moje pakiety też mają już w porywach 4 lata, i również nie bardzo wybierają się na emeryturę (poza jednym, który sam sobie popsułem). Żywotność akumulatorów (eksploatowanych cyklicznie) nie liczy się w ilości lat (jeśli poza okresami użytkowania przechowuje się je właściwie, baterie litowe w zasadzie nie "umierają ze starości"), tylko cykli ładowania. Gdzieś czytałem (nie pomnę gdzie, jakoś super ważne to źródło nie było), że wynik 500 cykli jest dla baterii LiPo "co najmniej przyzwoity" (czyli nie należy się nastawiać na więcej; ale jak się uda to należy się cieszyć). Nie sugeruję się przy tym opiniami pilotów śmigłowcowych - ci jak dobiją do setki to cieszą się jak małe dzieci; a jedną z najczęstszych przechwałek jest "komu pakiet bardziej parzy"
Moim pakietom daleko do takiego wyniku; najbardziej "wymęczone" dobijają zapewne (nie liczę dokładnie) do setki, bez zauważalnych strat wydajności. Ciekawym, jak te wartości wyglądają dla LiFePo
4; znalazłem tę informację tylko dla modeli przemysłowych (pojazdy elektryczne), tu producenci "zapewniają" 2000 cykli, a testerzy wspominają nawet o "kilkunastu tysiącach przy ostrożnej eksploatacji". Nie wiesz może jak temat wygląda w przypadku normalnie użytkowanych modeli "hobbystycznych"? Da się to gdzieś wygooglać?
