Wątek: Osiągi Ła-7

[Schmeisser]

To nie ma nic do rzeczy w kontekście tej dyskusji - Czarli obronił swoją teze zgodnie z zasadami cywilizowanej dyskusji udowadniając tym samym iż myliłem się , co też niniejszym przyznaje.
Niemniej jednak osobiście nie przekonuje mnie ustęp w monografii Rysia i napewno poswięce trochę czasu na sprawdzenie tej informacji.

[Leszek957]

...
Dokładnie według życzenia:
Monografie Lotnicze AJ-Press, numer 67, Do-335, autor: Marek Ryś
...

... no właśnie, moderatorzy dyskretnie "wycięli" wypowiedzi trochę OT w stosunku do tytułu tematu.
Tym sposobem pozbawiliśmy się głównego atutu Forum: doświadczenia związanego z lotnictwem - poszczególnych naszych "userów".
Tym sposobem dyskusja sprowadzi się do dyskusji typowej dla historyków: "przerzucania się" materiałami źródłowymi, nazwiskami "ekspertów", przerzucania się cudzymi poglądami, z własnej interpretacji odrzucając pojęcia i doświadczenie techniczne.
Uważam, że to nikogo nie przekona, wzmocni urazy i animozje. Uważam, że prócz dyskusji historycznej, w ocenianiu konstrukcji i ich osiągów ważne jest zdanie pilotów ( mamy takich na Forum ), silnikowców, sprzętowców, technologów, konstruktorów, mechaników, zwykłych inżynierów, "zwykłych pasjonatów" itd - oczytanych, czujących temat itd. (wiem, że i tacy są wśród nas). A historycy zwyczajnie "są mniej techniczni", i w swej pracy nie podadzą "Tablic matematycznych", dokumentacji technicznej, technologicznej, czy np. wzoru na C_z jako materiału źródłowego czy bibliografii. Przykładem takich dyskusji jest Forum DWS: we wszelkiego rodzaju tematach o lotnictwie przewagę osiągnęli "historycy", świadomie dezawuując wypowiedzi "technicznych" - bo Ci "sprowadzają lotnictwo do kilku śrubek i kawałków blachy". ( OT:Wynikiem takiego myślenia jest "nieświadome powielanie wzorów Botrasa" w dyskusjach - Botras wytłumaczył, że na potrzeby dyskusji stworzył/podrasował parę wzorów inżynierskich mając świadomość ograniczonego zakresu ich sprawdzalności/stosowalności a "historycy" podpierają się tymi wzorami do dziś).Tutaj na Forum mamy, właściwie, całą wiedzę i coś jakby "doświadczenie zbiorowe" tylko trzeba umieć słuchać Kolegów (mimo że pozostają sceptyczni).
Nikt chyba jeszcze nie wspomniał, że Ła-7 był odejściem od konstrukcji drewnianych - to spore osiagnięcie w 1944 roku.

[damos]

... no właśnie, moderatorzy dyskretnie "wycięli" wypowiedzi trochę OT w stosunku do tytułu tematu.
Tym sposobem pozbawiliśmy się głównego atutu Forum: doświadczenia związanego z lotnictwem - poszczególnych naszych "userów".
Tym sposobem dyskusja sprowadzi się do dyskusji typowej dla historyków: "przerzucania się" materiałami źródłowymi, nazwiskami "ekspertów", przerzucania się cudzymi poglądami, z własnej interpretacji odrzucając pojęcia i doświadczenie techniczne.

Chyba nie liczysz na wymiane doświadczeń z lotów bojowych ŁA-7 w warunkach frontu wschodniego ? W takim razie zamykamy wszelkie dyskusje i Forum staje się monologiem Toya

Uważam, że to nikogo nie przekona, wzmocni urazy i animozje.

Wszytsko zależy od poziomu współdyskutantów - popatrz na Schmeissera - kulturalnie przyznał punkt Charliemu47

Nikt chyba jeszcze nie wspomniał, że Ła-7 był odejściem od konstrukcji drewnianych - to spore osiagnięcie w 1944 roku.

LOL... Dla braci ze wschodu - może tak... Nie zrobili tego w ciągu godziny tylko wtej maszynie - stopniowo metalowe dźwigary i inne elementy były wprowadzane w różnych konstrukcjach.
Drewno też miało swoje plusy, o czym w tym wątku pisano.
BTW - taki wyspiarski komar "woodden wonder" właśnie w grobie się przewraca (choć był tak dobry, że do niczego się nie nadawał   )

[BigMac]

Leszek, a przed chwilą było jechanie czarliego, że korzysta z "własnej wiedzy" zamiast z rzetelnych (mniej lub bardziej) źródeł.

Ustalmy w końcu, czy przewagę w dyskusji ma "ja wiem swoje, znam się na tych sprawach, jestem pasjonatem", czy źródła historyczne.

Żeby nie było, ja o tej maszynie nie mam zdania wyrobionego w ogóle, bo bardziej mnie kręcą suszarki

[Leon]

Metalowy dźwigar pojawił się w produkcji seryjnej wcześniej niż w Ła-7 - nihil novi jak rzekliby starożytni Rosjanie .
Hmm - optymalnym było połączenie wiedzy historycznej - opartej albo o papiren (a te zlinkowałem - z pierwszej ręki) albo o rzetelne publikacje bazujące na solidnej bibliografii (a niestety większość polskich monografii jest pod tym względem nędzna - wystarczy porównać z "Istriebitiel MiG-3" Miedwiedia, Chazanowa i innych) - z własną wiedzą inżynierską, medyczną i doświadczeniem lotniczym. Tylko kto by wtedy na forum pisał .

[Leszek957]

Chyba nie liczysz na wymiane doświadczeń z lotów bojowych ŁA-7 w warunkach frontu wschodniego ? ....

.. nawet ja nie pamiętam tych czasów.
 Ale jak jesteś pilotem to powiedz o doświadczeniach z temperaturą w kabinie, jak jesteś inżynierem to powiedz o metodach analizy czy metodach projektowania. Jak jesteś "wytrzymałościowcem" - powiedz o różnicach w liczeniu kesonów metalowych i drewnianych, to samo dotyczy liczenia dźwigarów:co jest łatwiejsze i ile czasu to trwa na suwaku.

W takim razie zamykamy wszelkie dyskusje i Forum staje się monologiem Toya ...

... poczekajmy z zamykaniem, dajmy szansę wszystkim chętnym. Mamy więcej pilotów na Forum. Toya bym spytał o rzeczywiste znaczenie "tabelkologii" dla pilota, czy to czasem nie jest jakichś fetysz w rękach ignorantów.

Leszek, a przed chwilą było jechanie czarliego, że korzysta z "własnej wiedzy" zamiast z rzetelnych (mniej lub bardziej) źródeł.

to nieporozumienie: On nie korzystał z własnej wiedzy, zacytował cudzą i to dość wąsko zinterpretował.
Mnie chodzi o to, by z radosnym uśmiechem nie "odkrywać Ameryki", krzycząc :"... bo tamten samolot jest lepszy od tego", pomijając tym samym wiedzę i doświadczenie innych (jakieś dwa pokolenia "zainteresowanych").
I jak wspomniał Leon: Ła-7 nie był jakimś szczytem nowoczesności, przełomem technologicznym, zwycięstwem aerodynamiki itd. Miał "swój czas" - tylko szkoda, że nie pojawił się wcześniej.

[Botras]

O, to może mały wtręcik, na niespodziewany temat

Kiedyś trafiłem na gościa który był fanem P-51. Uważał, że proporcje sił w powietrzu 1:60 w '44 to żadna przewaga wobec super celowników w P-51 które umożliwiaja strzelanie przy 6G. Po prostu niektórzy tak maja.....

O tych 'milionach Mustangów' - zwłaszcza do inwazji i ich 'gigantycznej' przewadze liczebnej:

(data - ilość Mustangów w 8thAF/ilość myśliwców w 8 AF ogółem)

22.01.1944 - 40/632 (+ 354FG z 9 AF na Mustangach, podporządkowana operacyjnie 8 AF, czyli plus powiedzmy 50szt. max)
20.02.1944 - 68/679
18.03.1944 - 214/925
22.04.1944 - 249/859
24.05.1944 - 304/824
29.06.1944 - 231/638
31.07.1944 - 508/701
27.08.1944 - 500/871
28.09.1944 - 502/724
26.10.1944 - 600/674
21.11.1944 - 800/954

(khem, OT , khem - ale nie całkiem OT, bo tam też o lotniczych (co wyłącza wschodnie straty osobowe jednostek lądowych LW, czy obsług okrążonych/rozjechanych lotnisk itp.) stratach LW na zachodzie vs. straty na wschodzie - w tym wszak te od Ła-7 )

A prócz tego, to istotnie jakoś od lata'44 P-51D wychodziły z żyroskopowym N9 z fabryki i były one montowane w starszych egzemplarzach i w P-51B/C. Nadto od września'44 IIRC zaczęły P-51 miewać instalacje ubiorów, czy raczej spodni przeciwprzeciążeniowych.

Botras wytłumaczył, że na potrzeby dyskusji stworzył/podrasował parę wzorów inżynierskich mając świadomość ograniczonego zakresu ich sprawdzalności/stosowalności a "historycy" podpierają się tymi wzorami do dziś

Oj, jak ja, humanistyczny wykształciuch, chciałbym umieć stworzyć, ba, choćby podrasować jakikolwiek wzór inżynierski! A rzecz, o którem mowa wziąłem tylko od nijakiego GregaP ( trzeci post ), a przed 'praktyczym użyciem' na DWS sprawdziłem na liczbach z dokumentów ze spitfireperformance.com, dotyczących wzrostu osiągów Spitfire LF Mk.IX po podniesieniu ciśnienia ładowania dzięki benzynie 150 oktanowej - jedynym znanym mi przykładem sytuacji, gdzie moc się zwiększyła o znaną i pewną wartość, a wszelkie opory płatowca zostały dokładnie takie same, a nie było nawet żadnej dodatkowej wewnętrznej instalacji, która podniosłaby masę, czyli jakoś wpłynęła na kąt natarcia.

[Bee]

Kiedyś słyszałem o sposobie interpretacji liczb z okresu starożytności. Używano wtedy powszechnie liczb 100, 1000, 10 000 itd. Liczba w tym momencie nie miała oddać jednak dokładnej liczebności, a jedynie wrażenie co do mnogości. Ilu ich było? Tysiące. A więc dużo, choć w praktyce pytany mógł widzieć 234 ludzi. Mniemam więc, że kolego Wind pisząc 1:60 stosował tę samą metodę i nie wolno tego stwierdzenia interpretować dosłownie.

Co do przewagi liczebnej, to same liczby jej nie oddają, tym bardziej,  że napisałeś  tylko o 8 Armii. Nie zapominajmy jednak o RAF i 9 Armii. Jeśli np. 20 lutego 1944 Amerykanie przepuszczają atak, to mają do dyspozycji 679 myśliwców, w większości  P-47 i P-38 ( te drugie w lutym tylko w 20 FG i 55FG). Jak wiadomo eskortują one jedynie na dalszej części trasy przejmując tę rolę od RAF którego Spitfire zapewniają początkową osłonę. Ponadto alianci mają inicjatywę strategiczną, a to znaczy, że to oni wybierają miejsce ataku i tam wysyłają gros sił. Wiadomo, że jeśli zbombardują Hamburg to niemieckie myśliwce ze środkowej części kraju mają niewielką szanse włączyć się do walki. Jest jeszcze jeden czynnik. Znaczna część sił Niemieckich to dwusilnikowe niszczyciele oraz zupełnie bezbronne w obliczu amerykanów myśliwce nocne. A po przerzuceniu większości niemieckich sił myśliwskich  do sektora inwazyjnego i wycofaniu nocnych myśliwców z działań przeciw amerykanom liczba 638 myśliwców zapewnia już dużą przewagę liczebną choć nie 60 do jednego. Przewaga liczebna aliantów objawiał się też, a może przede wszystkim  w możliwości szybkiego uzupełnienia strat. Ponadto ma ona o wiele głębsze przyczyny których nie będę wymieniał z wyjątkiem dwóch... celowniki żyroskopowe i spodnie anty przeciążeniowe. 

Podsumowując myśl przewodnią mojego postu. Liczba liczbie nie równa. 200 nie musi się równać 200. Jakie matematyczne prawo wynalazłem?

[Schmeisser]

Dowód z natury aksjomatycznego twierdzenia : I Herkules dupa kiedy ludzi kupa

[Sherman]

Tym sposobem dyskusja sprowadzi się do dyskusji typowej dla historyków: "przerzucania się" materiałami źródłowymi, nazwiskami "ekspertów", przerzucania się cudzymi poglądami, z własnej interpretacji odrzucając pojęcia i doświadczenie techniczne.
Uważam, że to nikogo nie przekona, wzmocni urazy i animozje. Uważam, że prócz dyskusji historycznej, w ocenianiu konstrukcji i ich osiągów ważne jest zdanie pilotów ( mamy takich na Forum ), silnikowców, sprzętowców, technologów, konstruktorów, mechaników, zwykłych inżynierów, "zwykłych pasjonatów" itd - oczytanych, czujących temat itd. (wiem, że i tacy są wśród nas).

Moje pytanie- jak chcesz w inny sposób rozwiązać kwestię spalin w kabinie samolotu, którego oryginalny egzemplarz latał ostatnio 60 temu?? Masz jakieś inne pomysły niż szukanie w źródłach??

[Botras]

Co do przewagi liczebnej, to same liczby jej nie oddają, tym bardziej,  że napisałeś  tylko o 8 Armii.

No, nie bo pisałem o Mustangach i wspomniałem też o tych z 9 AF 

Nie zapominajmy jednak o RAF i 9 Armii. Jeśli np. 20 lutego 1944 Amerykanie przepuszczają atak, to mają do dyspozycji 679 myśliwców, w większości  P-47 i P-38 ( te drugie w lutym tylko w 20 FG i 55FG). Jak wiadomo eskortują one jedynie na dalszej części trasy przejmując tę rolę od RAF którego Spitfire zapewniają początkową osłonę.

Powyższe i pozostałe punkty są słuszne i nie myślę kwestionować wielkiej przewagi całego alianckiego lotnictwa nad zachodem Europy. To czego chciałem dotknąć, to mit dotyczący obecności jakichś wielkich ilości Mustangów w 1944r., zwłaszcza w pierwszej połowie tego roku, kiedy myśliwstwo LW nie było jeszcze tak wymłócone, jak w drugim półroczu i potem. Te P-47 i P-38, o Spitfire nie wspominając, odchodziły od bombowców w pewnym momencie i dywizjony P-51 zostawały same przy wyprawie przez wielką część trasy i to tą, gdzie koncentrowały się ataki Luftwaffe. Wiemy wszak, że Niemcy od pewnego momentu dali sobie spokój z atakowaniem bombowców w osłonie myśliwców krótkiego, czy średniego zasięgu i po prostu czekali z atakami, aż bombowce będą same. A teraz, od przełomu 1943/44 te nie były same, tylko miały w pobliżu Mustangi - tego 20. lutego akurat w ilości góra paru dziesiątek. I wiadomo też, że potrafili Niemcy, mając oczy w postaci radarów i centrów naprowadzania, tworzyć lokalną przewagę liczebną - gdy Mustangi były ślepe poza zasięgiem Eyeball Mk.I i porozciągane wzdłuż wyprawy. Inaczej to wyglądało od powiedzmy połowy roku, kiedy flota P-51 bardzo, wielokrotnie się powiększyła, w tym o grupy we Włoszech, a z flotą niemieckich mysliwców na zachodzie stało się coś przeciwnego. Przełom 1944/45 to zupełnie inne już czasy, niż rok wcześniej i tu owo "60:1" było znacznie bardziej prawdopodobne. Ale to OT w wątku o Ła-7.

Co zaś do tematu wątku, to warto popatrzeć na dane z zalinkowanego wcześniej http://www.lesbutler.ip3.co.uk/jg26/thtrlosses.htm , zwłaszcza, co do proporcji sił i strat dziennych myśliwców LW na zachodzie i na wschodzie.
Za okres, kiedy Ła-7 i Jaki-3 się pojawiły, straty myśliwskie LW na wschodzie wykazywały "normalny" wzrost (acz mamy tylko trzy okresy) i nie było żadnego skoku, który sugerwałby pojawienie się nowego sprzętu - to zupełnie inaczej, niż straty dziennych myśliwców Obrony Rzeszy od stycznia 1944r.

[Leszek957]

Moje pytanie- jak chcesz w inny sposób rozwiązać kwestię spalin w kabinie samolotu, którego oryginalny egzemplarz latał ostatnio 60 temu?? Masz jakieś inne pomysły niż szukanie w źródłach??

sprzeczność jest w tym pytaniu: już pisałem, że mnie tam nie było - nie ja rozwiązywałem problem.
Ale czując podchwytliwość/uberprzebiegłość Twego pytania odpowiem prosto, jak można by było to zrobić (wachlowanie źródłami nic nie pomoże - jak usunę problem to udokumentuję to w dokumentacji zakładu):
- po pierwszych meldunkach od pilotów testowych idę do silnikowców i oglądamy całą instalację paliwową, odprowadzania spalin, cały panel ogniowy, instalację olejową; sprawdzamy głównie giętkość wszelkich przewodów, zamocowania na króćcach i przelotkach, przejścia w okolicach wręg (dobrze jest pamiętać numery wręg, znałem na pamięć swojego "antka"), wszelkie gumowe i gumowane nakładki, nasadki, uszczelki,
- wybieram silnikowca drobnej postury i małych dłoniach (Osoba wielce przydatna w każdej specjalności lotniczej) by "dotarł" do elementów niewidocznych/trudnodostępnych
- teraz powinno być "wypracowane" rozwiązanie: w czasie "burzy mózgów" lub luźnej rozmowy - zależnie od temperamentów "ekipy".
- każdy doświadczony silnikowiec zna conajmniej trzy miejsca "na silniku", gdzie może wystąpić nieszczelność, teraz zidentyfikowaliśmy problem i wiemy do kogo się zwrócić:czy "poprawić" instalacje we własnym zakresie, czy wołamy głównego inżyniera "od producenta" silnika.
- ponieważ to wszystko odbywa się w niedoczasie, stresie, pod okiem wymagających "mądrali", czynności wykonujemy "spokojnie i profesjonalnie, w atmosferze skupienia .... )
Teraz następuje "wyciek": wśród zgromadzonych "mądrali" znalazł się niewydarzony dziennikarz i zanotował coś o "problemach z instalacjami silnika" w najnowszej konstrukcji pana ...... . Po 20 latach taką notatkę znajduje znany publicysta lotniczy i po swojemu interpretuje, umieszcza w kilku publikacjach i daje szansę na powielanie "dokumentu źródłowego".
W międzyczasie okazało się, że przyczyną nieszczelności było pękniecie w okolicach "n - tego cylindra", które nie ujawnione na czas, mogłoby doprowadzić do ....

Mam nadzieję, że taka odpowiedź jest bliższa rzeczywistości, a jeszcze uzupełniona autentycznymi wspomnieniami uczestników ......
Tylko takich wspomnień raczej nikt nie spisuje - są mało kinowe.

[Sherman]

jak chcesz w inny sposób rozwiązać kwestię spalin w kabinie samolotu, którego oryginalny egzemplarz latał ostatnio 60 temu??

sprzeczność jest w tym pytaniu: już pisałem, że mnie tam nie było  - nie ja rozwiązywałem problem.

Źle się wyraziłem. Chodziło mi rozwiązanie kwestii trucia spalinami w sensie ewentualnego potwierdzenia tej informacji, a Ty zrozumiałeś, że chodzi mi o poprawienie konstrukcji w tej kwesti...

Zadam pytanie jeszcze raz, tym razem poprawnie:

Tym sposobem dyskusja sprowadzi się do dyskusji typowej dla historyków: "przerzucania się" materiałami źródłowymi, nazwiskami "ekspertów", przerzucania się cudzymi poglądami, z własnej interpretacji odrzucając pojęcia i doświadczenie techniczne. (...)

Jak chcesz potwierdzić informacje na temat jakiejś konstrukcji (w tym przypadku chodzi o to, czy było sytuacją częstą, że do kabiny 109 dostawały się spaliny) w inny sposób niż szukanie takich w wiarygodnych źródłach?

[Leszek957]

... Jak chcesz potwierdzić informacje na temat jakiejś konstrukcji (w tym przypadku chodzi o to, czy było sytuacją częstą, że do kabiny 109 dostawały się spaliny) w inny sposób niż szukanie takich w wiarygodnych źródłach?

Cała moja prywatna wojna "z tabelkami" w tym temacie sprowadza się do tego, że w "ogólnej ocenie konstrukcji" wszelkie zestawienia tabelowe mają charakter pomocniczy. Pierwszorzędne znaczenie mają wyniki pomiarów "w locie", w tunelu, na hamowni. Pomiary wykonane w warunkach rzeczywistych lub najbardziej do nich zbliżonych. Ponieważ wiem jak się takie rzeczy robi, wiem jak sam to robiłem, z dużą dozą pewności mogę powiedzieć, że nie zachowały się do dziś wiarygodne dokumenty z działań opisanych we wcześniejszym mym poście, lub podobnych. Sam niszczyłem tego typu śmieci, jeśli nie były już potrzebne w biurze (ubolewam teraz, że zniszyłem swoje notatki - miałbym "materiały źródłowe"). Twoje pytanie jest dobre, tylko ja bym tego nie potwierdzał, więcej - zdziwiłbym się mocno, gdyby tego rodzają "problemów wieku dziecięcego" nie było. Jeśli tego rodzaju "przypadłości" ujawniają się w czasie eksploatacji, to znaczy że kontrola techniczna "coś przepuściła" na etapie produkcji i montażu. Możliwe też jest że niedotrzymano resursów i "coś puściło" w instalacjach. Nie mogę sobie wyobrazić, że do lotów dopuszcza się niesprawną maszynę (pamiętam wstrzymania startów , z powodu "bo przypomniałem sobie, że nie mam pewności czy ......").  Jeśli robi to dowódca w warunkach bojowych to bierze na siebie życie pilota (prywatnie nazwałbym to egzekucją w locie bojowym).
Konkludując: jeśli już "coś nie działa jak należy" to włącza się "tryb myślenia negatywnego": samolot nie poleci. Od załatwiania takich spraw są mechanicy. Wady konstrukcyjne eliminuje się na etapie produkcji i montażu przez wprowadzanie odpowiednich modyfikacji. Może zaistnieć sytuacja, że wady występują w dużych seriach - "uziemniamy" całą serię (miałem kiedyś tę nieprzyjemność, nie powiem o przeżyciach).
Prawdopodobieństwo, że niemiecki mechanik lotniczy świadomie coś "przepuści" jest prawie zerowe.
Mogły zaistnieć pojedyncze przypadki "przecieków" , "udokumentowane" w postaci wspomnień pilotów, mechaników itp "światków". Jeśli istnieje jakikolwiek zapis o wadzie "seryjnej" trzeba szukać zapisu o sposobie jej usunięcia , tam też powinna znaleźć się dokładna informacja o ilości stwierdzonych przypadków i przyczyny "usterki".

[Sherman]

Jeśli istnieje jakikolwiek zapis o wadzie "seryjnej" trzeba szukać zapisu o sposobie jej usunięcia , tam też powinna znaleźć się dokładna informacja o ilości stwierdzonych przypadków i przyczyny "usterki".

Nie no spokojnie, mi chodziło tylko i wyłącznie o to, że Czarli chciał potwierdzić informację podaną przez siebie cytatem z monografii. a ty stwierdziłeś "Tym sposobem dyskusja sprowadzi się do dyskusji typowej dla historyków: "przerzucania się" materiałami źródłowymi, nazwiskami "ekspertów", przerzucania się cudzymi poglądami, z własnej interpretacji odrzucając pojęcia i doświadczenie techniczne."

Chciałem zaznaczyć, że w inny sposób Czarli nie jest w stanie przekonać innych i udowodnić prawdziwości informacji podanej przez siebie.