Witam!
Foxbacik szukał, grzebał, węszył i ostatecznie rozgryzł sprawę która rozgrzała wszystkich kilkanaście postów wcześniej czyli RSBN-5 i MiG-21Bis-SAU.
Otóż ostatnio zainteresowałem się samolotem L-39 i stwierdziłem obecność na liście wyposażenia rzeczonego ustrojstwa. Zdobyłem instrukcję pilota i skrobnąłem mały opisik.
Radiotechniczny system nawigacji i lądowania RSBN-5S Iskra we współpracy z autonomicznymi dajnikami wysokości, prędkości i kursu wykorzystując naziemne radiolatarnie nawigacyjne i lądowania przeznaczony jest do wypełniania zadań bliskiej nawigacji, podejścia do lądowania i lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych i zapewnia:
- nieprzerwane wskazywanie koordynat samolotu: azymutu (A) i odległości (D) odnośnie punktu ustawienia naziemnej radiolatarni,
- lot po zadanym azymucie na radiolatarnie i od radiolatarni według przyrządów NPP i PPD-1 oraz lot po orbicie (okręgu) dowolnego promienia w przedziałach odległości pracy systemu,
- doprowadzenie na lotnisko lądowania wyposażone w radiolatarnię systemu lądowania (PRMG) z przebijaniem chmur w dół i zbudowaniem manewru do lądowania,
- podejście do lądowania z wykorzystaniem kanałów kursu i kąta podejścia ze wskazaniem odległości do punktu przyziemienia,
-podejście do lądowania z wykorzystaniem radiolatarni RSBN położonej nie dalej niż 300 metrów od środka drogi startowej (stosowane w przypadku braku sygnału PRMG),
- przesłuchiwanie przez pilota sygnałów RSBN,
Przy braku danych z kanału radiowego aparatura RSBN-5S zabezpiecza nawigację samolotu z wykorzystaniem urządzeń autonomicznych znajdujących się na pokładzie samolotu.
Włącznik RSBN-5S.
Trójpołożeniowy przełącznik trybów pracy.
Licznik odległości PPD-1M.
Przyrząd NPP. 1-wskażnik azymutu ( kursu ) do radiolatarni ( RSBN lub ARK w zależności od trybu pracy układu nawigacyjnego), 2-wskażnik zadanego kursu (lotniska), 3-kontrolka kanału ścieżki schodzenia PRMG, 4-kontrolka kanału kursu PRMG. Kółko pośrodku to umowny symbol samolotu, linia pionowa to zadany kurs, linia pozioma to zadana ścieżka schodzenia.
Wskażnik KPP. 1- linia zadanego kursu, 2-linia zadanego wznoszenia lub opadania.
Pulpit sterowania RSBN-5S. 1-kontrolki poprawności wskazań azymutu (A) i odległości (D), 2-przełączniki wprowadzenia ustawień początkowych, 3-wskażniki wybranych kanałów nawigacji i lądowania, 4-przycisk korekcji azymutu.
Dane techniczne:
- zasięg pracy w trybie radiokorekcji przy współpracy z radiolatarnią RSBN zależy od ukształtowania terenu i wynosi przy wysokości lotu 1000 m nie mniej niż 115 km,
- zasięg pracy w trybie powrotu i lądowania przy współpracy z radiolatarnią PRMG wynosi:
w kanale radiodalmierza:
- na wysokości 10000 m nie mniej niż 180 km,
- na wysokości 1000 m nie mniej niż 80 km,
- na wysokości 300 m nie mniej niż 20 km,
w kanale kursu:
- na wysokości 10000 m nie mniej niż 180 km,
- na wysokości 1000 m nie mniej niż 80 km,
- na wysokości 300 m nie mniej niż 20 km,
w kanale kątów podejścia:
- na wysokości 300 m nie mniej niż 20 km,
- maksymalny błąd pomiaru azymutu w trybie radiokorekcji wynosi 0,25
stopnia (przy czym dokładność wskazań NPP to 2 stopnie),
- maksymalny błąd pomiaru odległości w trybie radiokorekcji wynosi
0,25 km,
- liczba dostępnych kanałów pracy z radiolatarniami RSBN i PRMG po 40.
Radiolatarnia RSBN-4N współpracująca z RSBN-5S i RSBN-6S.
Radiolatarnia PRMG w odmianie stacjonarnej.
W celu wykonania lotu po trasie pilot wykorzystuje mapę tzw „szturmańską” z naniesioną siatką azymutów i odległości. Azymuty to linie proste rozmieszczone co 5 stopni natomiast skala odległości to okręgi lub wycinki okręgów rozmieszczone co 50 km. Odległość od radiolatarni pilot odczytuje z wskażnika PPD, natomiast azymut do radiolatarni z NPP. Następnie zestawia te dane z siatką na mapie i w ten sposób otrzymuje pozycję samolotu. Taka to technika
.
W powrocie na lotnisko w działaniu RSBN-5S jest już więcej automatyki. Operacja ta jest podzielona na dwie części. Aby rozpocząć powrót na lotnisko pilot przełącza RSBN w tryb „Przebijanie obłoków”, który służy do zbliżenia się do strefy lądowania według programu zależnego od odległości od miejsca lądowania. W tej fazie wskazania systemu są obrazowane na KPP. I tak :
- jeżeli odległość od radiolatarni jest większa niż 132 km wówczas wskażnik KPP będzie wskazywał położenie samolotu odnośnie wysokości przelotowej ustalonej z góry na 8000 m,
- jeżeli odległość od radiolatarni mieści się w przedziale 132 – 21 km wówczas wskażnik KPP pokazuje krzywą zniżania od aktualnej wysokości w momencie włączenia trybu do tzw. wysokości bez zapasu bezpieczeństwa ustalonej na 600 m która ma być osiągnięta na 21 km od PRMG,
- jeżeli odległość od radiolatarni jest poniżej 21 km wskażnik KPP pokazuje położenie samolotu względem wysokości 600 m.
Odległość 21 km jest punktem rozpoczęcia manewru podejścia do lądowania. W momencie jej osiągnięcia pilot otrzymuje sygnał „Przebijanie zakończone” ( w L-39 jest to lampka kontrolna, w kabinie 21-szego nie znalazłem czegoś takiego więc podejrzewam że jest to sygnał dżwiękowy) wówczas musi przełączyć RSBN w tryb „Lądowanie”. Od tego momentu wskazania systemu są obrazowane na wskażniku NPP. Po włączeniu trybu wskażnik kąta schodzenia przesuwa się do góry i na czas 5-8 sekund zapalają się kontrolki kursu i kąta schodzenia co ma sygnalizować przełączenie się RSBN na odbiór sygnału z radiolatarni PRMG a wiązka prowadząca jest powyżej samolotu. Pilot musi utrzymywać wysokość 600 m korzystając ze wskazań radiowysokościomierza oraz stabilizować zadany kurs. Lot na tej wysokości jest kontynuowany aż do momentu pokrycia się ( opadnięcia ) wskażnika kąta z symbolem samolotu na NPP. Od tego momentu jedynym zadaniem pilota jest takie operowanie prędkością opadania i sterem kierunku aby wskażniki kursu i kąta schodzenia przecinały się w centalnie umieszczonym symbolu samolotu na NPP. Lecąc zgodnie ze wskazaniami samolot zostaje doprowadzony do punktu oddalonego od progu pasa około 200 m na wysokość 15 m z maksymalnym błędem w stosunku do osi pasa 10,5 m.
Jak widać z powyższego opisu w trybie „Nawigacja” sposób działania RSBN-5S właściwie niewiele różni się od funkcjonowania zwykłego radiokompasu. Najwyrażniej głównym celem twórców było zmniejszenie minimum pogodowego, stąd rozbudowany tryb powrotu i lądowania chociaż trzeba zaznaczyć że jest on właściwie półautomatyczny. W L-39 wszystkie czynności są wykonywane dyrektywnie ( sterowanie ręczne przez pilota według wskazań urządzenia ) ponieważ nie ma on autopilota, natomiast w MiG-u-21 Bis-SAU możliwe jest wykonanie powrotu i podejścia do lądowania automatycznie bez udziału pilota poza momentem przełączenia z trybu „Przebijanie obłoków” na „Lądowanie”.
