Heh Sun to chyba prowokacja! A niech tam, co mi zależy
Tylko pozornie Su-27 daje więcej z powodu swoich gabarytów. Podstawowym problemem jest filozofia według której każdy z tych samolotów powstał. Po prostu łatwiej dopasowywać do konkretnych ról i modernizować maszynę, która powstała jako myśliwiec wywalczania przewagi w powietrzu, niż lekki myśliwiec frontowy. w Su-27 jest po prostu co ciąć żeby wstawić inne rzeczy. Przykładowo trzy aspekty tych konstrukcji: przestrzeń przeznaczona na silniki, konstrukcja nośna skrzydeł, konstrukcja sekcji dziobu maszyn.
Nie bez powodu w hinduskim konkursie do walki stanęły maszyny tej klasy, a nie Su-27 czy F-15. Taki był po prostu wymóg – nie ciężkie a lekkie samoloty wielozadaniowe. Poza tym jest niekonsekwencja w Twoim twierdzeniu - z jednej strony wielkość Su-27 daje więcej pozornie, a w końcu wymieniająsz szereg zalet z tego wynikających. Natomiast filozofia jak to zwykle bywa zmienną jest. Już w połowie lat osiemdziesiątych koncepcja użycia lotnictwa WWS/PWO uległa przeobrażeniu, co miało wyraz w radzieckiej generacji 4+. Myślę, że rodzina samolotów MiG-29 ze swoimi charakterystykami idealnie wpisuje się w klasę lekkich dwusilnikowych myśliwców wielozadaniowych. Co więcej mylnie przedkładasz cechy samolotów изд. 9-12, изд. 9-13 i ich wariantów na изд. 9-61 i изд. 9-67. To są dwie zupełnie różne konstrukcje, w których od czasów powstania MiG-29M zrealizowano w pełni samolot wielozadaniowy, w którym bez większych problemów „upchnięto” wszystko jak należy sukcesywnie zwiększając zapas paliwa integralnego.
Silniki zastosowane w MiGu to malutkie, relatywnie tanie wysilone jednostki napędowe, które z założenia miały być po prostu wymieniane na nowe, jeżeli maszyna w ogóle przetrwała X misji bojowych. Małe rozmiary powodują, że silniki te nie znajdują szerokiego zastosowania w innych konstrukcjach lotniczych w maszynach wschodnich więc ciężej o modernizacje i utrzymanie produktu w "świeżości". Duże bardziej uniwersalne jednostki napędowe Su-27 wypadają tutaj trochę lepiej + łatwiej o rywalizację miedzy-zakładową przy silnikach tych gabarytów i cenie. Te same problemy można znaleźć wśród maszyn europejskich biorąc na tapetę np. Tornado.
Gabaryty tej jednostki napędowej, ciąg oraz przeznaczenie jest powszechnie zrealizowane w podobnych konstrukcjach zagranicznych. Silnik RD-33 należy do tej samej klasy, co F404/RM-12, M-88 czy EJ200. Natomiast przekładanie obiegowej opinii związanej z silnikami RD-33 do 3 serii włącznie na napęd samolotów 9-61 i изд. 9-67 jest nieporozumieniem. Silnik RD-33 przeszedł długą linię rozwoju i modyfikacji. Obecne RD-33MK/MKW to jednostki napędowe o wysokich parametrach i nowoczesnych rozwiązaniach. Wprawdzie nie posiadają rozwiązania typu BLISK (podobnie jak M88), dysponują odpowiednim resursem, posiadają nowoczesny układ sterowania BARK (FADEC) oraz – czego jak dotychczas konkurencja nie zaoferowała, (choć jest prototyp EJ200 z taką dyszą) - mogą zostać wyposażone w nowoczesne dysze systemu Klimowa. Poza tym M88 i EJ200 to efemerydy stosowane wyłącznie na dedykowanych samolotach (w przeciwieństwie do RD-33 – samolot FC-1 + modernizacja liczniejszej od Rafale i EF2000 floty MiGów), więc utrzymanie również ich w „świeżości” jest podobnie problematyczne. Tak więc mało który silnik lotniczy tej klasy znajduje szerokie zastosowanie, natomiast uniwersalność AL-31F wynika z możliwości rozwoju bazowego Su-27 (doliczmy jeszcze J-10 z AL-31F podobnie jak FC-1 z RD-33), zatem nie jest to uniwersalność silnika a płatowca rodziny T-10.
Konstrukcja nośna skrzydeł MiGa daje ograniczone możliwości modernizacji, poza tym co dało 9.13 praktycznie nie można zrobić nic więcej bez wymiany całego płata, ani zwiększyć ilości podwieszeń, ani masy przenoszonych ładunków, czy zwiększyć ilość pylonów z instalacją paliwową. Flanker już zaczynał z dość imponującym płatem przystosowanym do zabudowy dość ciekawego i różnorodnego sprzętu.
Konstrukcja nośna skrzydeł przeszła ogromną metamorfozę od czasów 9-12. Natomiast w 9-13 ze skrzydłem zasadniczo nic nie zrobiono. Zmodyfikowano nieznacznie instalację paliwową pod PTB, ale konstrukcji skrzydła nie zmieniano. Zresztą później, niewielkim kosztem dostosowywano do przenoszenia zbiorników i niektóre 9-12. Już na 9-15 zmieniono profil z P-177 na P-177M (który zawsze był laminarny), powierzchnię, liczbę podwieszeń oraz konstrukcję elementów siłowych. Podobnie wielkie zmiany zaszły w wersjach K/KUB – można powiedzieć, że są to skrzydła bez mała odmiennej konstrukcji. Jak nietrudno sprawdzić ogólna liczba podwieszeń na samolotach starszej wersji wynosi 7 a w nowszej 9 (tak jak w F-15/16/18), co osiągnięto przez dodatkowe węzły skrzydłowe. Co więcej istnieje możliwość zwiększenia ich liczby o kolejne dwa.
Powierzchnia skrzydeł:MiG-29 - 38,3 m
2MiG-29M – 38 m
2MiG-29K – 43 m
2MiG-29KUB – 45 m
2MiG-35 – 40 m
2Masa uzbrojenia:MiG-29 – 3000 kg
MiG-29M – 4500 kg
MiG-29K – 4500 kg
MiG-29KUB – 5500 kg
MiG-35 – 6500 kg
Dziób... jest po prostu malutki i występuje ten sam problem co przy F-16, czy Gripenie, po prostu nie ma miejsca na porządny radar.
Hmmm…Sun chyba dawno nie widziałeś na żywo tego samolotu, albo nie widziałeś, jakim klocem jest N019. Z resztą to już trzecia generacja stacji, jaką zabudowano na MiG-29: N019 Rubin/Topaz, N010 Żuk, FGA-29 Żuk AE, więc nie widzę podstaw do tego zarzutu. F-16, JAS-39 czy Rafale faktycznie posiadają niewiele miejsca, ale w MiG-35 jest go zdecydowanie więcej. Choć zmniejszenie powierzchni anteny AFAR wpływa na jej osiągi i nawet o tym mówiono, ale ostatecznie i z tym się uporano. Poza tym z dostępnych informacji wynika, że FGA-29 to stacja o wysokich parametrach.
Praktycznie na każdym kroku konstrukcja MiGa posiada poważne ograniczenia. Można się bawić i przerabiać całą konstrukcję tworząc z niej maszynę nowszą generacyjnie. Jednakże modernizacja konstrukcji Flankera do wypełniania tych samych zadań zawsze będzie bardziej kusząca finansowo.
Ależ wręcz przeciwnie! Samolot został radykalnie przeprojektowany, zyskał na osiągach i walorach bojowych nie tracąc nic z zalet poprzednika. Co więcej zrobiono to porządnie i w sposób przemyślany, czego nie można powiedzieć o F/A-18E/F, czy F-16F.
Swoja drogą to samo widzimy w niektórych konstrukcjach zachodnich - kombinowano jak się dało, ale poza podstawową rolę maszyny szturmowej Tornado nigdy nie wyszło, Gripen też specjalnie konkurencyjny w rolach maszyny wywalczania przewagi powietrznej, AI, czy SEAD nie jest, a podobnie jak i JAS-39 - F/A-18 wymagał skonstruowania zupełnie nowego samolotu by rozszerzyć jego możliwości. To samo zresztą i było w wypadku F-16, którego obecne wersje z pierwszymi seryjnymi maszynami łączy niewiele. W pewnych konstrukcjach przeprojektowanie od podstaw się opłaca (masowo produkowane F-16, brak alternatyw w F/A-18), w innych nie ma to absolutnie sensu, do tej kategorii niestety jest zakwalifikowany właśnie MiG-29.
Nie jest, to znaczy nikomu z konstruktorów MiG-35 nie udało się zauważyć wypomnianych przez Ciebie wad samolotu, zatem radykalnie i udanie przebudowany MiG-35 (mający niewiele wspólnego ze starym MiG-29) nadal spełnia wymagania jakie stawia się przed tego typu maszynami.
Jeśli produkty RSK byłyby atrakcyjne to by mieli dużą sprzedaż. Nieprawdaż
A nieprawdaż ajziku. To nie supermarket gdzie cena plus, jakość daje gwarancję powodzenia. Dużo można by pisać na temat zagadnień związanych z procesem wyłaniania zwycięzców międzynarodowych konkursów na samolot bojowy, czy też koniunktury politycznej (strefy wpływów) i gospodarczej. Jeśli chodzi o technikę Mikojanowców to faktycznie przez pewien czas ze względu na ogólny zastój w Rosji i słabe zarządzanie nie mieli produktu dla wymagających klientów. Powrót do gry miał umożliwić wznowienie rozwoju MiG-29M, a więc MiG-29MMRCA następnie MiG-35. W sensie technicznym moim skromnym zdaniem odnieśli sukces. A to ze względu, że w znakomitym płatowcu (aczkolwiek technologicznie starszym niż europejskiej konkurencji) zastosowano również bardzo nowoczesną awionikę i to taką, której nie było u Suchoja. Oczywiście nie bez trudności z jakimi rozwijał się Żuk AE, które zresztą towarzyszą wszystkim konstruktorom stacji z AFAR. Jednak tego dokonano, a MiG-35 stał się pierwszym rosyjskim samolotem bojowym, w którym użyto tej technologii. Drugą nowinką są układy optoelektroniczne zaprojektowane przez ОАО «НИИПП»
1(OLS UEM, OLS-K, SOAR, SOLO). Jest to innowacyjne podejście do układów celowniczych i samoobrony na zupełnie nowej bazie elementowej. I tak dzięki MiGowi-35, oblatany w maju tego roku Su-35S ma na pokładzie pochodne jego systemów optoelektronicznych.
Wracając do konkursu w Indiach. Jego wynik jest rezultatem polityki międzynarodowej, dywersyfikacji sprzętu, pozyskiwania nowych technologii (Europejskie maszyny są pod względem konstrukcji najnowsze i najnowocześniejsze – dostęp do technologii miał chyba decydujący wpływ) i pewnie wielu jeszcze innych pomniejszych czynników, gdzie możliwości bojowe samolotu są na raczej na poślednim miejscu. Oczywiście na pewno MiG-35 ustępował niejednym parametrem (choćby liczbą punktów podwieszeń etc.), ale jestem przekonany, że przeważyły czynniki niezwiązane z możliwościami samolotu.
Na koniec parę rysunków:
1 ОАО «НИИПП» po raz pierwszy brało udział w konstruowaniu takich systemów. Wcześniej systemy dla rosyjskich samolotów robiono w ОАО «УОМЗ» ("ПО "Уральский оптико-механический завод" имени Э.С. Яламова") 
