Wątek: Zacofane polskie lotnictwo przed II wojną światową

[Labienus]

Tak jak Akhenaten napisałem wcześniej, wciąż to potwierdzasz. NIE ZROZUMIAŁEŚ... i tyle tej Twojej tyrady
Dla Twojej wiadomości to nie były moje tezy do dyskusji. To były fakty, których Ty nie znałeś i nadal nie znasz, więc jak sobie z nimi polemizujesz to tylko o Twojej naprawdę skromnej wiedzy świadczy. Przykro mi stary

Aha! No i oczywiście... polscy mechanicy byli i są najlepsi! To nie ulega najmniejszej wątpliwości!

P.S. Co do samolotu He110 to się spierać nie będę. Nie znam tej konstrukcji. Ja pisałem o He100. Tak, tak... wiem doskonale... to tylko drobna pomyłka... 13 razy... jak zwykle Akhenaten :rofl:

[Woj]

Wyżej dodałem wyjaśnienie dotyczące polskich projektów płatowców z silnikiem rzędowym w latach 30-tych.. Sorry - zajęty edycją nie zauważyłem, że już tyle nowych postów przybyło.  

[Akhenaten]

Argumenty były następujące:
- mamy kupioną jeszcze w 1929 r. licencję Bristola
- zorganizowanie produkcji silników z nowej licencji to "welomilionowy nakład" i 1,5 do 2 lat pracy.
- zakup zagraniczny jest niezgodny ze "stosowaną zwykle zasadą użytkowania wyłącznie sprzetu całkowicie krajowej produkcji".

Nad wdrożeniem myśliwca z silnikiem rzędowym zasadniczo się w Polsce lat 30-tych nie zastanawiano. Jedynym momentem wahania była wiosna 1935 r., gdy rozważano przeróbkę P.8 na P.28 - i zaoferowanie tego ostatniego Jugosławii. Ale czyniono to bez przekonania, pod naciskiem HS, która dla nowego płatowca oferowała swój silnik. W PZL wszyscy byli przekonani, że cokolwiek z tego wyjdzie, osiągi P.28 nie będą wyższe niż P.24. Z koncepcji zresztą ostatecznie nic nie wyszło - bo i Jugosłowianie zainteresowani byli nią umairkowanie.
Gdy zaś o rywalizację Bristol/Gnome chodzi, to Anglicy spóźnili się z konstrukcją w układzie podwójnej gwiazdy, która dawała mniejszy opór czolowy, a i mechanicznie była nieco dogodniejsza.

W związku z tym mam kilka pytanek:

1. Czy na licencji silników z 1929 roku Polska miała zamiar jechać dziesieć lat, tak jak jechała?

2. Zakup nowych silników jest za drogi a w Polsce produkujemy przestarzałe do mamy licencję. Toż to jest sprzeczność bo jak niby mielibyśmy skombinować nowy silnik?

3. Czy PZL P.28 miał być dolnoplatem?

4. Jeśli Bristol spóźniał sie z tym swoim nowym silnikiem Hercules/Taurus parę lat to dlaczego Polska ich nie olała i nie poszukała sobie innych?

[Rola]

Odnośnie prędkości P.11c (niejako mój konik, bo wciąż naiwnie wierzę, że zrobię go do jakiegoś sima )
Akhenaten, skąd wziąłeś to 320km/h? Jeśli nie z kapelusza, to proszę o podanie źródła, bo nigdy się z tą liczbą nie zetknąłem.

Rzekomym zawyżaniem przez PZL osiągów też się nie kieruj, bo jakkolwiek takie coś było naturalne dla wszystkich burżuazyjno-kapitalistycznych fabryk, to może być o nim mowa jedynie w folderach reklamowych czy takich expo jak w Paryżu, a nie w przypadku danych podawanych przez ITL dla wojska.

A teraz zabawa dla reszty kolegów:

Jak to było z prędkością pezetelek? Rozważamy a) nówka [na server dogfight ] b) stan z 9/39 [kampania, sprzęt zdeczko zużyty]

Egzemplarz seryjny 8.4 aparatu typu P.11c (numery silnika i śmigła chyba mogę pominąć? ) napędzany Merkurym V S2 wyciągnął te 375km/h przy obciążeniu całkowitem 1650kg.

Maksymalna masa całkowita określana jest na 1800kg, tj. Rola podwiesza sobie te śmieszne 4 bombki oraz kaemy w skrzydłach a'la model Zurawskiego. Radjo raczej nie wliczono, zważając na fakt, że ów opis techniczny nie wyszczególnia jeszcze jego typu! ("to be determined"). Przy radjo musimy sobie odpuścić 2 bombki.

W/g Morgały aż 2/3 płatowców serii "c" miało mieć mocniejsze silniki Merkury VI S2, dające max 640-650KM, co jest zauważalnym wzrostem od max 600KM przy wersji V S2.

Tenże Morgała cytuje pismo (zdobyte dla mnie w bólach i mękach przez Michała Lewandowskiego, big S!) pułkownika dyplomowanego inżyniera Czuruka, który pisze "Sprzedanoby bowiem aparaty z silnikiem Merkury V o sile 560HP, natomiast dla nas wykonanoby wzamian aparaty z silnikami Merkury VI o sile 700HP. W ten sposób uzyskalibyśmy 36 aparatów szyszych o 20 km." (pisownia oryginalna, a jakże ). W którym miejscu się rypnął pan inżynier, bo ta moc bardziej odpowiada Mercury VII? Miał na myśli właśnie VII (jednakże pisząc "VI") i szacował przyrost prędkości, czy może myślał o VI (jednakże pisząc "700HP") podając znany (acz zaokrąglony?) przyrost prędkości o 20km/h?

W te 20km/h coś nie chce mi się uwierzyć, bo to już prawie Kobuz Ale +5-10km/h to łyknę.

Z ustnych relacji pracowników ITL wiemy, że seryjne samoloty P.11c w drugiej połowie lat 1930-stych latały z Vmax ~ 367km/h. Ale z jakim silnikiem? Przy jakim obciążeniu?


____________________________
Opis techniczny płatowca PZL typ P.11c, MSWojsk.Dep.Aer.2800-10/Aer., Warszawa 1936
(opis techniczny silnika Merkury V S2)
(pismo z CAW)
A.Glass,K.Cieślak,W.Gawrych: "Samoloty myśliwskie września 1939", NOT-SIGMA, Warszawa 1987 (właśnie miałem okazję przekazać pozdro autorom, lol)
A.Glass,T.J.Kopański,T.Makowski: Monografie Lotnicze #36 - PZL P.11 cz.1, AJ-PRESS, Gdańsk 1997
A.Glass,T.J.Kopański,T.Makowski: Monografie Lotnicze #37 - PZL P.11 cz.2, AJ-PRESS, Gdańsk 1997
B.Belcarz,T.J.Kopański: PZL P.11c, Stratus, Sandomierz 2003

[Woj]

1. Czy na licencji silników z 1929 roku Polska miała zamiar jechać dziesieć lat, tak jak jechała?

Miała jechać osiem lat - bo na tyle opiewała umowa. Jechała aż do wybuchu wojny - 13 III 1935 r. przedłużono ją o kolejnych 5 lat (tak więc razem miało być 13  - do sierpnia 1942 r.). Ta z kolei umowa została 2 V 1938 r. zastąpiona nową - też pięcioletnią, juz bez żadnych dalszych opłat. Wtedy też Bristol dał nam prawo eksportu silników z jego licencji.
Oczywiście licencja z 8 VIII 1929 r. obejmowała Jupitery - ale w kolejnych latach wdrażano produkcję coraz to nowszych konstukcji Bristola. Chyba nie wyobrażasz sobie, że cały czas w produkcji znajdował się ten sam silnik?  

2. Zakup nowych silników jest za drogi a w Polsce produkujemy przestarzałe do mamy licencję. Toż to jest sprzeczność bo jak niby mielibyśmy skombinować nowy silnik?

Silniki nie są przestarzałe - gdy się nimi zaczynają stawać w połowie lat 30-tych (wciąż zresztą nie ze względu na techniczne zapóźnienie, ale z powodu niedostatku mocy) Rayski podejmuje rozmowy w sprawie licencji z HS i GR. Mimo zastrzeżeń wyżej wymienionych.

3. Czy PZL P.28 miał być dolnoplatem?

A czy P.8 nim był?   Pytałeś o silnik rzędowy, więc Ci odpowiedziałem.

4. Jeśli Bristol spóźniał sie z tym swoim nowym silnikiem Hercules/Taurus parę lat to dlaczego Polska ich nie olała i nie poszukała sobie innych?

Polska poszukała sobie... Już o tym pisałem. Ostatecznie uzgodniła zakup licencji Gnome'a. I nabyła 400 sztuk GR-14M na dokładkę.

[Akhenaten]

Miała jechać osiem lat - bo na tyle opiewała umowa. Jechała aż do wybuchu wojny - 13 III 1935 r. przedłużono ją o kolejnych 5 lat (tak więc razem miało być 13 - do sierpnia 1942 r.). Ta z kolei umowa została 2 V 1938 r. zastąpiona nową - też pięcioletnią, juz bez żadnych dalszych opłat. Wtedy też Bristol dał nam prawo eksportu silników z jego licencji.
Oczywiście licencja z 8 VIII 1929 r. obejmowała Jupitery - ale w kolejnych latach wdrażano produkcję coraz to nowszych konstukcji Bristola. Chyba nie wyobrażasz sobie, że cały czas w produkcji znajdował się ten sam silnik?

Problem w tym, że od polowy lat 1930-tych produkowane u nas silniki Bristola były przestarzałe ponieważ miały małą moc - a to wystarczajacy argument, który je dyskwalifikuje. A zgoda na eksport takich złomów przez Bristola w 1938 roku to tez fajny przykład, ze sami uważali iż nikomu ich już nie wepchają!

Silniki nie są przestarzałe - gdy się nimi zaczynają stawać w połowie lat 30-tych (wciąż zresztą nie ze względu na techniczne zapóźnienie, ale z powodu niedostatku mocy) Rayski podejmuje rozmowy w sprawie licencji z HS i GR. Mimo zastrzeżeń wyżej wymienionych.

I rozmowy te wloką się w nieskończoność tak, że kupiona na papierze licencja na G-R 14 mogła nam już we wrzesniu pomoc tyle co nic. Zapewne lobby Bristola działało tu na opóźnienie transakcji z Francuzami.  

A czy P.8 nim był? Pytałeś o silnik rzędowy, więc Ci odpowiedziałem.

To pytanie retoryczne - byl to klasyczny górnopłat Puławskiego! Wiec pakowanie w taki płatowiec nowych silników było na dłuższą metę bez sensu. Ale jest tu pewien kwiatek, który powinien "oświecić czynniki decyzyjne": po zainstalowanieu tego silnika prędkość tego samolotu podskoczyła o 100 km/h (porównajcie wzrost prędkosći P.24 w stosunku do P.11c)! Szkoda, że nie wyciągnięto z tego wniosków!

Polska poszukała sobie... Już o tym pisałem. Ostatecznie uzgodniła zakup licencji Gnome'a. I nabyła 400 sztuk GR-14M na dokładkę.

Fajnie, tylko kupowanie ich w terminie jaki opisałeś wczesniej to już pyło po ptokach! Rumuni klepali je od 1936 roku kiedy to Polskę jeszcze kiwał Bristol z negocjacjami na przedłużenie licencji 500-600 KM szmelców!
I do jakich myśliwców te francuskie silniki miano zamontować?

[Akhenaten]

Wlaśnie chciałem ten post skasować ale nie zdążyłem!
To moze go moderator skasuje?

[Ger0nim0]

Ja zaś twierdzę, że ubranie pilotów w grube wełniane pończochy noszone na głowie spowoduje spazmatyczny atak śmiechu przeciwnika, oraz niekontrolowane ruchy sterów, w konsekwencji zaś jego upadek.
Drogi kolego, dostajesz ostrzeżenie, i albo się nauczysz prowadzić dyskusję jak twoi oponenci, z podaniem jakiś dowodów (literatury) na poparcie swoich tez albo się pożegnamy.
A pyskówki w tym stylu proszę sobie urządzać na innych forach.

[Scoot]

To czy P.50 był planowany czy budowany to mało ważne bo był jeszcze bardziej muzealnym gratem niż P.11c w chwili swojego debiutu...

To i ja pozwolę sobie pochwalić się umiejętnością przepisywania:

"()...Wokół Jastrzębia narosło wiele niejasności i niedomówień. Maszynie wyrobiono niepochlebną opinię. Nie ulega wątpliwości, że prototyp wykazywał usterki właściwe dla „okresu dziecięcego” każdego tworu w technice. Należało je usunąć i wprowadzić poprawki, taki jest normalny rozwój każdego prototypu. Ale, czy maszyna była tak nieudana, jak starają się wykazać niektóre źródła? Interesująco rysują się tutaj opinie oblatywaczy i pilotów wojskowych, którzy mieli okazję latać na Jastrzębiu, a następnie w lipcu 1939r. na myśliwcu Seversky P-35 (demonstrowanym przez dwa dni na lotnisku Okęcie) oraz w Anglii w 1940 r. na Hurricanie. Otóż opinie tych osób były jednoznaczne: Jastrząb mimo swych, niedomagań był w powietrzu zdecydowanie lepszy od porównywanych maszyn. Wydaje się, że zbyt krytyczne podejście do nowej maszyny, zaprzepaściło szansę wprowadzenia do linii kilkudziesięciu nowoczesnych samolotów myśliwskich o klasę lepszych od przestarzałych P-7 czy P-11."
--------------------------
Andrzej Morgała: "Polskie samoloty wojskowe 1918-1939" MON Warszawa 1972

Zakładano, że płatowiec z silnikiem GR14K osiągnie prędkość 560km/h. Myślano również o przebudowie płatowca pod silnik PZL Waran o mocy 1200KM i adaptacją do silnika rzędowego.

To jak w końcu było z tym Jastrzębiem? Była to muzealna konstrukcja czy normalny rozwój pewnych założeń konstrukcyjnych?

A swoją drogą to P-11 w chwili swojego debiutu był raczej w „czubie” konstrukcji płatowców będących w pierwszej linii.

[Akhenaten]

No coż odnośnie P.50 najlepszy kąsek znalazłem pod tym adresem:

http://www.altair.com.pl/files/sp/0605/p50.htm

Jak z tego wynika, Rayski spóźnił się z nim o dwa lata i wybrał za słaby silnik - Mercury VIII o mocy 840 KM. W 1939 roku Zając chciał załatwić w zamian Taurusa III/IV (1000-1150 KM) ale z powodu objecia go przez Angoli zakazem eksportu i niezbyt udanej konstrukcji tego silnika (co spowodowało, ze Bristol go olał) "Jastrząb" został zdołowany na etapie prototypu...w zamian za to wymyślono "Kobuza".

Natomiast odnośnie dwóch sławetnych strategow II RP - Rydza i Rayskiego znalazłem taką oto wypowiedź gen. Leona Berbeckiego:

„Rydz – Śmigły uważał Rayskiego za wielkiego rzeczoznawcę lotniczego i popierał każde jego posunięcie. […] Całkowite nieróbstwo w dziedzinie budowy samolotów Rayski usprawiedliwiał twierdzeniem, że do seryjnej produkcji lotnictwa wojskowego przystąpi dopiero w roku 1944 i wyprodukuje taką ilość aparatów, że będzie w stanie z całą pewnością walczyć z hitlerowską «Luftwaffe» .

Jest wiec rzeczą oczywistą, ze ten obibok Rayski jest głownym sprawcą sromotnej kleski polskiego lotnictwa w 1939 roku, bo:

1. Zapatrzony w teorie Douheta opracowywał plany rozwoju lotnicwa zakładajace likwidację klasycznego lotnictwa myśliwskiego w zamian za kosmiczne drogie w polskich warunkach bezbronne bombowce lub samoloty-chimery typu P.38 - nie wiadomo co czego się nadające.

2. Przez 10 lat dowodzenia lotnictwem wzmocił je w stopniu minimalnym.

3. Zawsze optował za kupnem silników o zbyt malej mocy.

4. Pozwalał eksportować nowoczesne konstukcje a Polsce załatwiał stare graty. Przesłuchiwany potem w Londynie stwierdził, że "tylko nowe samoloty chcieli u nas kupować" - i jakoś nie byl to dla niego ostateczny dowód co sam ma w inwentarzu!

5. Cały przemysł lotniczy skoncetrowal na Okęciu - jeden nalot i już go nie bylo.

6. Stworzył potężne rezerwy kadrowe na wypadek wojny - aż 72 pilotów!

Niestety, Rayski został wywalony z dowodzenia lotnictwem za pięć dwunasta i Zając nawet kicając na uszach i nogach jednocześnie nie miał szans aby nadrobić te stracone lata...w ciągu paru miesięcy.

Literatura:

1. J.B. Cynk - "Wrzesień 1939. Siły lotnicze Polski i Niemiec"

2. L. Berbecki - "Pamiętniki generała broni".

3. J. Zając - "Dwie wojny".

[Scoot]

Projekt Jastrzębia powstał w 1937 roku, zaznaczam projekt. Zamówienie z Dowództwa Lotnictwa z mety wyniosło 300 szt. Prototyp P-50/I był gotowy jesienią 1938 r. i stał na kozłach do stycznia 1939r (opóźnienie 5 miesięcy) z powodu, że herbatniki nie dostarczyły podwozia. W lutym 1939 r. mjr. Pil. Bolesław Orliński wykonał oblot samolotu.
Późniejsze problemy z silnikiem wpłynęły na wycofanie się Dowództwa Lotnictwa z zamówienia. Zastosowanie mocniejszego silnika rozwiązywało niedomagania tego płatowca.
Jednak te wszystkie problemy w żaden sposób to nie świadczą, że Jastrząb był w chwili powstania eksponatem muzealnym. Należy jednak uważać, jakich dobiera się słów, bo wprowadzają one zamieszanie i zaciemniają obraz rozwoju konstrukcji lotniczych w II RP.
Konkludując Jastrząb był konstrukcją nowoczesną i gdyby posiadał odpowiednią jednostkę napędową dorównywałby ówczesnym konstrukcją.
I niema tu mowy o dwuletnim opóźnieniu, bo były to usterki wynikające z normalnego rozwoju projektu. Doświadczenia w locie pokazały, co jest nie tak i co należy poprawić.
A to, że „wąsik” nie czekał to inna bajka.

Ps. Akhe czy ty nie należysz przypadkiem do „Samoobrony”?, bo jak czytam to, co piszesz to jak bym słuchał pana L.

[Akhenaten]

Projekt Jastrzębia powstał w 1937 roku, zaznaczam projekt.

Ano właśnie! To jest sedno problemu! Otóż ten projekt w 1937 był około dwa lata spóźniony. A dlaczego? Bo wcześniej Rayski zapałał miłością do P.38 "Wilk", który okazał się totalnym niewypałem w samej swojej koncepcji i opóźnił o te dwa lata prace nad w miarę nowoczesnym myśliwcem.

PS. Nie jestem fanem Leppera.  

[Woj]

Problem w tym, że od polowy lat 1930-tych produkowane u nas silniki Bristola były przestarzałe ponieważ miały małą moc - a to wystarczajacy argument, który je dyskwalifikuje. A zgoda na eksport takich złomów przez Bristola w 1938 roku to tez fajny przykład, ze sami uważali iż nikomu ich już nie wepchają!

W połowie lat 30-tych silniki te miały moc wystarczającą. W roku 1935, czy 1936 P.11c - szczególnie z Merkurym VI S2 wciąż należały do czołówki. Później oczywiśćie bywało gorzej. Ale nazywanie "złomem" silników PZL-37B, czy PZL-46 budzi tylko wesołość.

I rozmowy te wloką się w nieskończoność tak, że kupiona na papierze licencja na G-R 14 mogła nam już we wrzesniu pomoc tyle co nic. Zapewne lobby Bristola działało tu na opóźnienie transakcji z Francuzami.  

Próżne spekulacje do niczego nie prowadzą. Negocjacje przewlekali Francuzi - chcąc dostać lepszą cenę.

To pytanie retoryczne - byl to klasyczny górnopłat Puławskiego! Wiec pakowanie w taki płatowiec nowych silników było na dłuższą metę bez sensu. Ale jest tu pewien kwiatek, który powinien "oświecić czynniki decyzyjne": po zainstalowanieu tego silnika prędkość tego samolotu podskoczyła o 100 km/h

Którego silnika?! W zdaniu brak podmiotu!

Fajnie, tylko kupowanie ich w terminie jaki opisałeś wczesniej to już pyło po ptokach! Rumuni klepali je od 1936 roku kiedy to Polskę jeszcze kiwał Bristol z negocjacjami na przedłużenie licencji 500-600 KM szmelców!
I do jakich myśliwców te francuskie silniki miano zamontować?

Np. PZL-45, PZL-48.
Zakup licencji GR w połowie dekady mógłby być istotnie dobrym posunięciem - tym bardziej, że były takie propozycje. Wzmianka o "kiwaniu" przez Bristola zdaje się znamionować nerwicę natręctw. [wyjaśnienie dla pozostałych: sorry - nie o pyskówkę tu chodzi - tylko o brak jakiegokolwiek argumentu!   ]

Powyżej kopiesz Rayskiego odwołując się do literatury sprzed 20 i 40 lat (znany od lat krytyk Rayskiego, jego następca - który ma interes w przerzuceniu winy na R. i zramolały szef LOPP, już u progu wojny traktowany jako postać na poły kabaretowa). Nic nowszego nie czytałeś???  

[Akhenaten]

Później oczywiśćie bywało gorzej. Ale nazywanie "złomem" silników PZL-37B, czy PZL-46 budzi tylko wesołość.

Nie! Mnie chodzi teraz tylko o silniki do myśliwców!

Negocjacje przewlekali Francuzi - chcąc dostać lepszą cenę.

A moze to raczej Rayski nie miał forsy i grał na czas, zeby oni obniżyli ceny szantażujac G-R jednoczesnie Bristolami?

Którego silnika?! W zdaniu brak podmiotu!

Chodziło mi ogolnie o nowy silnik. Większa moc i tak była marnotrawiona w płatowcu typu Puławskiego. Aczkolwiek wzrost prędkosci przy rzędowcu był zauwazalnie wiekszy niż przy gwiazdowcu!

Poniżej kopiesz Rayskiego odwołując się do literatury sprzed 20 i 40 lat (znany od lat krytyk Rayskiego, jego następca - który ma interes w przerzuceniu winy na R. i zramolały szef LOPP, już u progu wojny traktowany jako postać na poły kabaretowa). Nic nowszego nie czytałeś???

A czemu sądzisz, że ci goście nieobiektywnie oceniali Rayskiego? Ty tylko sie z nich wyśmiewasz zamiast podać jakieś kontrargumenty. Wydaje mi sie, ze ich opinie są zgodne z działanością Rayskiego w okresie gdy dowodził PSP! A ze starymi żródłami nie kpij: masz tam link do artykułu Cynka z numeru 6/2005 "SP".

[Rola]

Akhenaten, no offense, ale czasami mam wrażenie, że sobie bardzo pobieżnie przewertowałeś jakąś publikację J.Cynka, następnie walnąłeś "setkę" albo i dwie - i zabierasz się do pisania  Więcej dystansu & przemyślenia, to koledzy i moderatorzy nie będą cię tak "ścigać".

Mam mało czasu, skomentuję więc tylko:

samoloty-chimery typu P.38 - nie wiadomo co czego się nadające

Chociażby zwycięska i niepokonana Luftwaffe eksperymentowała od 1934 z koncepcją Kampfzerstörer (bombowo-pościgowo-eskortowo-nocny...), której to dziećmi były Focke Wulf Fw 57, Henschel Hs 124, Arado Ar 225 czy projekty Gothy i Messerschmitta. Potem zrewidowano poglądy, dzieląc pulę zadań "na pół", lecz nawet Zerstörer w postaci Bf 110 okazać się miał wkrótce nietrafionym pomysłem.
Także nie tylko my mieliśmy samolot, co to lata, strzela, bombarduje, daje d... i gotuje

Cały przemysł lotniczy skoncetrowal na Okęciu

No bez przesady z tym "cały": dwie wytwórnie płatowców (PZL WP1 i DWL) oraz jedna silników (PZL WS1). Reszta, to znaczy PZL WP2, LWS, PWS, uruchomiana PZL WS2 --- to pies?