Wątek: POMOC DLA POCZĄTKUJĄCEGO W FSX

[fresh]

Dziękuję B załatwiło sprawę. Jak mógłbym zmienić ciśnienie ręcznie ?

[PZl Belfegor]

Pokręć gałką opatrzoną napisem BARO na panelu EFISu - ustaw ciśnienie standardowe powyżej transition altitude.

[fresh]

Dzięki raz jeszcze

[Rafał]

Witam.
W "szukajce" nie znalazłem zadowalającej mnie odpowiedzi, więc zwracam się do forumowiczów z pytaniem: jak poznać czy dany model samolotu ma poprawną charakterystykę lotu, a przynajmniej najbardziej zbliżoną do tej prawdziwej? Załóżmy że mam kilka modeli np. Hurricane (płatne i darmowe). Po porównaniu wyglądu i VC wybieram jeden z nich, ale czy akurat ten ma poprawnie odwzorowany lot? Czy może akurat inny z gorszym VC który mi się nie spodobał. Jak mogę to sprawdzić?
Pozdrawiam.
Rafał

[PZl Belfegor]

Musiałbyś najpierw zgromadzić obszerną dokumentację, a potem wykonywać loty próbne w określonych warunkach i porównywać osiągi samolotów w FSie z tymi zapisanymi w tabelach... zwykłe przyglądanie się zapisom w aircraft.cfg i xxx.air byłoby prostsze (sprawdzić, którym ma wpisane dane bardziej zbliżone do realnych), lecz musiałbyś wziąć poprawkę na odwzorowanie ich  symulatorze - niektóre samoloty są trochę "oszukane", by zachowywały się bardziej jak prawdziwe. Ogólnie - tak czy tak kupa z tym roboty, a z tworzeniem modelu lotu to dopiero

[Zgredd]

Tego tak w praktyce nie bardzo da się sprawdzić.
Najprostsze i chyba możliwie najbardziej satysfakcjonujące, to poczytać o swoim ulubionym samolocie, dowiedzieć się jak mniej więcej się zachowywał - czy był przyjazny w pilotażu, jak wypadał z konkurentami itp. i porównać to z fizyką odwzorowaną w FSX. Przynajmniej jeśli kupujesz od dobrego producenta, jak A2A, to masz gwarancję, że zrobili wszystko co mogli, żeby odwzorować stalla i pewne charakterystyczne zachowania przy określonych prędkościach, a nawet różnym obciążeniu samolotu (nawiasem mówiąc, ładniejszych VC teżnie znajdziesz jak od A2A  ).
Ja np. od lat interesuję się maniakalnie 109tką i uważam (subiektywna moja ocena), że najwierniejszy temu, co się przez lata naczytałem model lotu oferuje właśnie BF109 od A2A w FSXie. Chociaż mam niedosyt przy lądowaniu - stanowczo za proste.

[Rafał]

Dziękuję.
Czyli jak by nie patrzeć jest z tym masa roboty. Pozostaje tylko zaufać ludziom którzy tworzyli samolot że nie poszli na łatwiznę i nie zrobili zwykłego "latadła"
 Zgred zajrzyj do VC Hurricane z SkyUnlimited Productions. Dla mnie kawał dobrej pracy.
Pozdrawiam.
 Rafał

[Zgredd]

Zajrzałem. Wizualnie znacznie ustępuje produktom A2A. Poza tym ten Hurricane jest pod FSX SP1
Jak chcesz coś z IIWW, to kupuj od A2A na ślepo. Mam od nich P47, Spita i 109tkę, miałem także okazję testować P40 i A6M - wszystko znakomite. Dla porównania miałem także okazję testować 109tkę od FlightReplicas - żenua po prostu
Szkoda, że nie widziałem tego Spita od RealAir, choć textury VC zdecydowanie bardziej mi się podobają te od A2A. Jedyne, co mi się jak dotąd nie podoba od A2A, to dźwięk silnika Spitfirea.

[fresh]

Witam
Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że dopiero zaczynam zabawę większymi maszynami, chociaż Fsx'em jestem zafascynowany już ponad rok i „latam” sobie w każdej wolnej chwili. Po przeczytaniu poradników, szkól latania i tego typu materiałów, zainteresowałem się lotami typu IFR. Może ktoś umiałby mi udzielić informacji na te pytania, bez zbędnego bluzgania.
Zaczynając od początku:
Planuje sobie sobie trasę przelotu mało skomplikowaną :  EPGD – EPPO na zasadach IFR, uwzględniając ''Vor to Vor''. Ustawiam wysokość zaplanowaną wcześniej w planie lotu i tu
Pierwsze pytanko:
Do czego służy przełącznik FD ? Nie bardzo rozumiem w czym mogą mi pomóc różowe linie krzyżujące się ze sobą na wyświetlaczu.
Pytanko drugie :
Czy przy lotach typu IFR konieczne jest ustawianie częstotliwości VOR'ów, czy może kontrola lotu i tak poda mi właściwe kursy w odpowiednim czasie?

 Po przebyciu 2/3 lotu po kursie do pierwszej radiolatarni otrzymuje polecenie zmiany kursu. Postępuje według zaleceń chociaż nie ma to nic wspólnego z planem lotu. Czy to normalne, czy może ja źle coś robię?(Byłem przekonany że dolecę po kursie do lotniska, minę je z prawej lub lewej strony nawrót i podejście.)


Kolejny krok to informacje o obniżeniu lotu i kolejnej zmianie HDG. Po dostosowaniu się do zaleceń otrzymuje informacje o wektorach ILS a następnie i kontakcie z wieżą w Poznaniu, i tu zaczynają się schody
 

trzecie:
 Kontakt z wieżą po „established on the localizer”, czyli dopiero jak będę leciał w dobrym kierunku , z właściwym schodzeniem ?
czwarte :
Czy po włączeniu APR samolot sam powinien nakierować się na właściwy kurs ? Kiedy najlepiej to zrobić jaka odległość jest wystarczająca do uruchomienia tej funkcji ?
piąte:
Jakie ustawienie klap w początkowej fazie i kiedy wysunąć je  maksymalnie ?
szóste:
Czy właściwą metodą podczas schodzenia, jest ustawienie wysokości na 0 a tylko zmienianie wartości VS przy włączonym autopilocie ?
siódme:
Przy jakich prędkościach schodzić defaultowymi  737-800, 747-400 oraz A321 ?
ósme:
Po przejściu przez próg wyłączyć autopilota i siadać maszyną, czy też czekać do momentu zetknięcia kół z ziemią ?
ostatnie:
Dlaczego w Logbooku  wartości "INSTR" są zawsze takie małe ? Czy to właśnie Loty na zasadach IFR, jak postępować, jeśli nie zgodnie z instrukcjami podawanymi przez radio, żeby wartości były większe?

To wszystko na ta chwilę prosiłbym o wyrozumiałość, zakładam że pytania wywołują uśmiech na twarzy bardziej doświadczonych wirtualnych pilotów.
Sorki za przydługawy wątek.

[Zgredd]

...zakładam że pytania wywołują uśmiech na twarzy bardziej doświadczonych wirtualnych pilotów.

Chciałbym widzieć ten uśmiech moderatorów
Bardzo ładna ta ostatnia, graficzna część posta Naprawdę fajny screenshot.

Ad.1: te kreski to graficzne zobrazowanie FD, czyli systemu, który dokonuje wszystkich potrzebnych wyliczeń, których potem słucha autopilot. Kreski mają pomóc pilotowi w ręcznym prowadzeniu samolotu- pokazują, jak masz operować sterami, aby lecieć wg naniesionych danych GPS/NAV i wg wskazanej wysokości.

Ad.2:Zakładając, że lecisz wg urządzeń, obierasz sobie jakiś plan lotu, gdzie wykorzystujesz nawigację- czy to VOR, czy NDB, czy GPS. Ingerencja  kontroli lotu to uzupełnienie.
Natomiast jeśli pytasz o kontrolę w FS - najlepiej olać i komunikować się tylko przy startach i lądowaniach, bo to ma mało wspólnego z realiami. Narzędzie FSa do planowania lotu to też raczej prymitywna zabawka niż coś zbliżonego do realiów. Lot na tej trasie wyglądałby ZUPEŁNIE inaczej. Chociaż kontrola akurat w 1 miała rację - z góry kierowała Cię do podejścia na pas 29, gdzie na EPPO jest ILS, a nie 11.
Słów kilka o poćwiczeniu lądowania na EPPO...
W realu lotnisko posiada VOR, którego nie ma w FSX, więc można lądować po racetracku. W FSX możesz lądowąć jedynie, jak do niedawna - wykorzystująć VOR CZE (114,5). Tak więc skąd byś nie nadlatywał, ostatnią latarnią na Twojej trasie ma być VOR CZE. Od tej latarni lecisz kursem 72 i po przebyciu 21NM skręcasz na heading 330. Teraz powinieneś już mieć przygotowaną częstotliwość dla ILS (110,3) i nastawiony kurs 285. Jak samolot skręci na 330 (zakręt wykonujesz np. autopilotem nastawionym na utrzymywanie kursu 330), to przełączasz autopilota tak, aby kierował się VORami - powinien po chwili sam złapać wiązkę ILS i ustawić się na kurs 285 ILS. Jak wsztstko zrobisz poprawnie (wysokość po skręcie na heading 330 nie powinna przekraczać 3500), to samolot powinien ustabilizować się na ILS w odległości conajmniej 13NM od lotniska - akurat moment na wypuszczenie podwozia i klap do lądowania, i przełączenia autopilota na APR - w tym momencie samolot powinien sam zacząć schodzić po GS na pas. (EPPO to moje macierzyste lotnisko, więc znam tę procedurę na wylot )

Ad.3: Kontakt z wieżą jak złapiesz wiązkę ILS - tak ja to przynajmniej rozumiem.

Ad.4: Jeśli chodzi o odległość, no to musisz po prostu być w zasięgu nadajnika GS (czyli wiązki która sprowadza samolot w pionie na pas) - coś ok 20-25NM od lotniska. APR sprowadza samolot po GS, ale także naprowadza go w poziomie na pas. Wg mojej wiedzy jednak, zanim włączysz APR, wskazane jest, aby ustabilizować wpierw samolot na ILS w poziomie za pomocą NAV, a dopiero po tym, jak i po wypuszczeniu podwozia i klap przełączyć na APR (ok 13-11 NM od lotniska).

Ad.5:dla każdego samolotu może być inaczej. Poczytaj dokumentację samolotu. Klapy maksymalnie wcale niekoniecznie się opuszcza do lądowania. Ale wysunięcie do ostatecznej pozycji do lądowania powinno nastąpić w momencie rozpoczęcia schodzenia po GS.

Ad.6:wydaje mi się, że nie bardzo. A co jak 1 pilot pójdzie do kibelka, a drugi dostanie ataku serca?  A tak samolot zatrzyma się przy schodzeniu, na jakiejś tam podanej wysokości. No chyba, że chcesz zejść aż na ziemię...

Ad.7: To znajdziesz w dokumentacji do tych samolotów - tam też zobaczysz, że prędkość ta jest różna, w zależności od np. ciężaru samolotu, wysunięcia klap.

Ad.8: Jest tak, że niektóre lotniska pozwalają na całkowite przyziemienie na autopilocie (w Polsce nie ma takich), w innych przypadkach na chwilę przed przyziemieniem pilot odłącza autopilota i autociąg i ląduje sam.

A generalnie bardzo polecam tę stronę:
http://aviation.home.pl/

[fresh]

Dziękuje za wyjaśnienia. Powoli coraz więcej rzeczy staje się zrozumiałych . Stronka naprawdę świetna i już dawno ma swoje miejsce w ulubionych
ad 6.
chyba właśnie na http://aviation.home.pl/ wyczytałem że doświadczeni piloci podczas schodzenia i lądowania praktycznie nie muszą dotykać wolantu, a wszystko idzie wy trymować. Nie bardzo wiem jak się za to zabrać
ad 5.
może jakieś linki z dokumentacją wspomnianych maszyn W samym symulatorze chyba nic na ten temat nie ma.

[lucas]

Defaulty są dość prostymi maszynami, choć w porównaniu z FS2004, to jednak kilka bajerów zostało dodanych. Każdy samolot ma czeklistę dostępną pod skrótem shift + f10.

Kilka tygodni temu kupiłem sobie Boeinga 767-300 ze stajni Level-D. Maszyna ma funkcjonalny komputer pokładowy i korzysta z bazy AIRAC (punkty oraz procedury odejścia i podejścia do lotnisk). Gdy latam tym aparatem, odpuszczam sobie kompletnie ATC. Samolot odpalam w cold start, wpisuję trasę do komputera, podając punkty przelotu, paliwo, prędkości do startu, pas/procedurę startu i lądowania.

Polecam programik V-Route (krajowy!) w wersji freeware, który zawiera bazę tras przelotów z różnych lotnisk. Po wyborze trasy, możesz ją później wyeksportować jako plik lotu do FSX, czy też FS2004. Można ją również wydrukować. Jestem świadomy, że nie musi tam być wszystko super dokładne, ale służy mi dobrze gdy przychodzi do wklepania punktów oraz tras do komputera pokładowego.

Klasyczne loty IFR z obsługą FSowego ATC również odbywam, ale częściej mniejszymi samolotami. Bardzo lubię też defaultowe CRJ-700 oraz Airbus A321.

[PZl Belfegor]

Uzupełnię odpowiedzi Zgredda
1. FD może wyświetlać wskazania dla każdego trybu AP, nie tylko wymienionych powyżej - po prostu wskaże, "co zrobiłby AP, gdyby był włączony".
2. Nie - jednak na to przyjdzie pora, gdy wyposażysz się w zaawansowany samolot z FMC, GPS czy INS - wtedy nie będziesz musiał ręcznie ustawiać częstotliwości pomocy nawigacyjnych.
4. Najpierw uzbrajasz tryb APR, który uaktywni się, jak samolot znajdzie się odpowiednio blisko do wiązki, do tego przecinając ją pod odpowiednim kątem. By to osiągnąć, najłatwiej jest po prostu użyć trybu HDG (przechwytujesz lokalizer, a potem czekasz, aż zbliżysz się do GS, przechwytując ją od spodu).
5. Polecam diagramy na Smartcockpit.
6. Przy schodzeniu na MCP zazwyczaj ustawia się wysokość jaką należy osiągnąć po GA.
7. Jak w piątce
8. Póki nie robisz autolandu, wyłączaj AP.

Jest tak, że niektóre lotniska pozwalają na całkowite przyziemienie na autopilocie (w Polsce nie ma takich)

Autoland można wykonać na praktycznie każdym lotnisku z ILSem, na polskich także (piloci czasami trenują autoland np. na EPWA, gdyż co jakiś okres muszą go wykonać by nie stracić uprawnień). Oczywiście, przy dobrych warunkach pogodowych i ciągłym monitorowaniu AP - przy warunkach CATII czy III już nigdzie w Polsce nie wylądują.

[fresh]

Dziękuję za zainteresowanie tematem 
Smart Cockpit pomocny, chociaż diagramy zakręcone przy pierwszym spojrzeniu   
Myślę że najlepiej będzie skupić się na jednej maszynie, w moim wypadku wybór padł na b 737-800. Konkretnie przygotować się od strony teoretycznej (smart cockpit). Ćwiczyć starty i lądowania np. na jednej trasie EPGD – EPPO i EPPO - EPGD. No i przede wszystkim próby, próby i jeszcze raz  próby w dążeniu do idealnego podejścia ILS. Jeśli uda mi się to opanować na poziomie zadowalającym, czyli bez włączania pauzy przy podejmowaniu kolejnych kroków ,oraz sadzaniu maszyny w miejscu o którym ja decyduje Pomyśle o płatnej bardziej zaawansowanej maszynie.
Natomiast jeśli chodzi o V-rout'a:


Rozumiem że jest to trasa zbliżona do realnej. Ostatnim etapem każdego lotu XXXX - EPPO (FSX) przed podejściem jest radiolatarnia CZE . Później zgodnie z wskazówkami Zgredda oddalić się, nawrócić i kombinować 

Oczywiście, przy dobrych warunkach pogodowych i ciągłym monitorowaniu AP - przy warunkach CATII czy III już nigdzie w Polsce nie wylądują.

Myslałem że autoland ma pomagać właśnie podczas lądowania w złych warunkach, czyżby trudności przy bocznym wietrze itp skazują autoland na porażkę

[PZl Belfegor]

Myslałem że autoland ma pomagać właśnie podczas lądowania w złych warunkach, czyżby trudności przy bocznym wietrze itp skazują autoland na porażkę

Nie, autoland radzi sobie z wiatrami, jednak najczęściej jest używany (operacyjnie, nie treningowo) z powodów kiepskiej widoczności (mgły itp. - zazwyczaj wiatr wtedy jest słaby). W takich warunkach w Polsce (o której pisałem) nikt nie zrobi autolandu (nawet jeśli i załoga, i maszyna jest do niego dopuszczona), bo żadna lotnisko nie ma odpowiedniego (certyfikowanego do użycia w warunkach CATIII) oprzyrządowania.

Smart Cockpit pomocny, chociaż diagramy zakręcone przy pierwszym spojrzeniu   

No cóż, jak to na początku

Rozumiem że jest to trasa zbliżona do realnej.

To dobra trasa - na Vataware możesz podejrzeć, jak latają inni. Uważaj, gdyż baza punktów nawigacyjnych FSa jest stara i różni się od tej, na podstawie których trasy będziesz oglądał.

Ostatnim etapem każdego lotu XXXX - EPPO (FSX) przed podejściem jest radiolatarnia CZE

CZE lub LAW - ćwicz sobie spokojnie na CZe