Możesz napisać jak zrealizowałeś od strony mechanicznej A/T ? Chodzi mi głównie o sterowanie, silnik, sprzężenie z dźwignią. Co się dzieje gdy jest włączone A/T a vPilot ruszy dźwignię ?
Zasada jest prosta. Generalnie dźwigniami rusza albo pilot albo A/T. Nigdy razem. Można to tak uprościć, choć w realu możliwe jest rozpięcie A/T przez "przesilenie" silnika (mam na myśli silnik dźwigni a nie samolotu) - czyli pchasz dźwignię mimo oporu silnika i powyżej pewnego punktu "przesilenia" A/T się rozłączy.
Mechanicznie - zastosowaliśmy serwa modelarskie. Dostępne są w różnej wielkości i mocy. Gdy nie są sterowane napięciem, chodzą luźno.
1. Początkowo stosowaliśmy słabe serwa. Wymagały one bardzo luźnego prowadzenia dźwigni - małych oporów. I to był problem podczas sterowania ręcznego, bo dźwignie nie zatrzymywały się na swoich pozycjach, tylko zjeżdżały albo do 0 albo do MAX w zależności, gdzie się je puściło. Rozwiązanie: użycie serw do podtrzymywania dźwigni w pozycji ustalonej przez pilota podczas sterowania ręcznego. Brzmi skomplikowanie ale działa. U Kazka jest właśnie to rozwiązanie.
2. Zastosowanie mocnych serw pozwoliło na takie opory na dźwigni, aby sterując ręcznie można było nie używać serw do ustalenia pozycji. Czyli po prostu w czasie sterowania ręcznego serwa nie są sterowane napięciem, poruszają się luźno. A w czasie pracy A/T serwa są na tyle mocne, że mogą bez problemów poruszyć dźwigniami.
Kto i kiedy porusza dźwigniami?
Rozważmy typowy lot:
W czasie kołowania A/T jest wyłączone. Przepustnica działa tylko manualnie.
Przed wjazdem na pas załączasz A/T. Przepustnica nadal działa manualnie.
Start - jedziesz manualnie do 50% i wciskasz TOGA.
W tym momencie wajcha powinna ustawić się sama a sterować położeniem powinna wyliczona w FMC wartość N1.
Potem w czasie lotu używasz różnych trybów. I tak:
LVL CHG:
- w czasie wznoszenia wajchą steruje wartość N1.
- w czasie zniżania wajcha powinna dojechać do 0 i potem przejść w sterowanie manualne - prędkość zniżania ustalasz ciągiem.
SPEED - tu wajchą steruje wartość ciągu - zawsze.
Podchodzisz do lądowania - po ustabilizowaniu możesz podchodzić na A/T. Przed przyziemieniem wciskasz A/T Disarm na TQ i to pozwala na manualne sterowanie ciągiem. Możesz też pstryknąć guziczkiem A/T na MCP i efekt będzie ten sam.
W momencie przyziemienia wajcha od spojlerów powinna pojechać do tyłu - oczywiście, jeśli była w pozycji "ARM". Ale podczas startu, kiedy zrobisz RTO to mimo, że wajcha nie jest na ARM to i tak powinna pojechać do tyłu.
Jak zrobić "przesilenie"?
Programowo - A/T podaje wyliczoną pozycję dźwigni na powiedzmy 100. Przeliczasz to na spodziewaną wartość na potencjometrze. Następnie porównujesz z odczytaną wartością z potencjometra. Jeśli przesilisz dźwignię czyli wartość na potencjometrze o np. 20% (lub jednostek, kwestia umowna) w jedną, lub drugą stronę, to do FSa można wysłać informacje na odpowiedni offset o wyłączeniu A/T.
Zastosowana elektronika to - FSBUS - "AD" do odczytu i "servo" do serw.
Mechanika - układ zębatek o odpowiednich przełożeniach i nic więcej. Czarów nie ma.
W realu ruch A/T wygląda tak:
http://www.youtube.com/watch?v=OEa7L5-_uTE&feature=relatedhttp://www.youtube.com/watch?v=ciFgzsjwFmI&feature=relatedW kokpicie u Kazka mamy bardzo podobnie.
PS. Często w kokpicie siada ktoś nieznający zasad A/T i siłuje się z dźwigniami. Serwa u Kazka są na tyle słabe a jednocześnie wytrzymałe, że pomimo 4 latek zabawy działają bez zastrzeżeń mimo takiego ich brutalnego traktowania. Zbyt mocne serwa w konkurencji z siłą na drążku mogą urwać przekładnie albo złamać rękę. W zależności co pęknie pierwsze
